گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 11.128 مگا بایت

تعداد صفحات : 80

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان در 80 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول ................................. 1
فصل دوم ................................. 4
فصل سوم ................................ 18
شن و ماسه .............................. 20
محل‌های مصرف شن و ماسه در ساخت آن ........ 21
ابعاد شن و ماسه ........................ 22
منابع تهیه شن و ماسه .................... 23
1- شن و ماسه طبیعی ...................... 23
2- شن و ماسه شكسته ...................... 23
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته .......... 24
شكل هندسی دانه‌ها ....................... 28
جنس شن و ماسه .......................... 28
بزرگی دانه‌های شن و ماسه ................ 31
مواردی كه نباید در ماسه و شن باشد ...... 32
سیمان .................................. 35
سیمان پرتلند نوع 1 ..................... 35
سیمان پرتلند نوع 2 ..................... 36
سیمان پرتلند نوع 3...................... 36
سیمان پرتلند نوع 4 ..................... 37
سیمان پرتلند نوع 5 ..................... 37
آب ..................................... 38
آب مورد مصرف در بتن از نظر مقدار و كیفیت 38
استاندارد ماسه برای ملات ماسه سیمانی .... 39
طبقه بندی ماسه ......................... 39
انواع ماسه ............................. 40
بلوكهای سیمانی توخالی ................... 41
مراجع الزامی ........................... 41
ویژگی‌های مصالح مصرفی در بلوك سیمانی....... 42
1-1 سیمان .............................. 43
1-2 سنگدانه بتن ......................... 43
1-3 سیمان پرتلند پوزولانی ............... 44
1-4 سیمان پرتلند سرباره‌ای .............. 45
2- سنگدانه‌ها ........................... 45
3- آب .................................. 46
4- مواد افزودنی ........................ 46
ویژگیهای بلوك سیمانی ................... 46
1- ابعاد ................................ 46
2- تاب فشاری ............................ 48
3- وزن مخصوص توده‌ای ...................... 48
4- جذب آب ............................... 49
ویژگیهای ظاهری ......................... 49
روش ساخت بلوك‌های سیمانی توخالی .......... 50
تیر پیش تنیده ........................... 51
مزایا و نواقص بتن پیش تنیده ............. 54
مزایا .................................. 54
نواقص .................................. 55
مصالح بكار رفته برای بتن پیش تنیده ....... 57
تیرچه ................................... 60
انواع تیرچه ............................. 61
1- تیرچه خرپایی .......................... 61
2- تیرچه پیش تنیده ....................... 62
محدودیت‌های اجرای تیرچه پیش تنیده و بلوك .. 65
روش ساخت تیرچه پیش تنیده ................ 67
شكل‌های مربوط به ساخت انواع بلوك ........ 70
شكل‌های مربوط به ساخت تیرچه پیش تنیده .... 73
فصل اول
شركت خانمان واقع در جاده تهران – قزوین روبروی نیروگاه شهید رجائی كیلومتر 25 واقع می‌باشد. تاسیس این كارخانه در سال 1350 می بوده است كه در سال 1363 پروانه شركت ثبت شده است. مساحت كارخانه عبارتست از بیست و چهار هزار متر مربع كه در این كارخانه قابلیت ساخت انواع بتن‌های پیش ساخته را دارا می‌باشد. كه به طور كلی محل‌های ساخت این قطعات در كارخانه (شركت خانمان) شامل شده است از یك سوله كه در آن ساخت تیرچه پیش تنیده انجام می‌شود و در پشت این سوله یك محوطه برای ساخت بلوك‌های سقفی و دیواری موجود می‌باشند در این كارخانه یك آزمایشگاه مجهز كه در آن تمام مراحل كنترل و كیفیت و ساخت قطعات بتنی را عهده دار می‌باشد.
ظرفیت تولید كارخانه (شركت خانمان) عبارتست از :
تیرچه پیش تنید : 100000 متر
انواع بلوك‌های سقفی و دیواری : 150000 عدد
لازم به ذكر می‌باشد كه شركت خانمان با موسسه‌های دولتی ائم از شهرداری قزوین، بنیاد مسكن ارومیه، بنیاد مسكن سیستان و بلوچستان، استان قزوین، كمیته امداد قزوین، بنیاد مسكن و شهرسازی آبیك، آستان قدس رضوی آبیك، و شركت‌های ساختمانی خصوصی دیگر كه قرار داد ساخت تیرچه پیش تنیده و انواع بلوك‌های ساختمانی را دارا می‌باشد.
فصل دوم
دفتر مركزی این شركت در تهران واقع است كه در آن شركاء، كاركنان اداری و مالی و بازرگانی و تداركات در آن ایفاء وظایف می‌كنند.
جهت پیشبرد وظایف و تصمیم گیریها، شركت بوسیله هیات مدیره‌ای مركب از سه نفر از صاحبان سهام و شركاء تشكیل و اداره می‌شود. و دارای كلیه اختیارات نامه و لازمه برای اداره شركت بوده و می‌تواند در موارد زیر اقدام نماید :
1- تنظیم آئین نامه‌ها لازم جهت اداره امور شركت
2- استخدام و عزل و نصب كارمندان و كارگران و متخصصان و غیره و تعیین حقوق و مزایای آن.
3- انجام هر گونه معامله مجاز در حدود موضوع شركت و بنام و بحساب و برای شركت اعم از خرید و فروش و اجاره و استیجار اموال منقول و غیر منقول كه مورد نیاز شركت باشد.
4- پرداخت دیون و انجام اقدامات لازم جهت وصول مطالبات شركت
5- مراجعه به كلیه مراجع قانونی از قبیل وزارتخانه‌ها – ادارات- گمركات – بانكها و غیره جهت انجام كلیه امور شركت.
6- وام دادن و وام و گرفتن از اشخاص و شركتها و غیره به هر مبلغ و هر میزان كه صلاح باشد با هر نوع قید و شرط لازمه و به رهن گذاردن اموال منقول و غیر منقول.
7- اختیاراتی كه به هیأت مدیره تفویض گردیده منحصر به موارد فوق نبوده و بطور كلی هر تصمیمی كه هیأت مذكور در جهت پیشرفت و توسعه هدف و منظور شركت مقتضی و لازم بداند معتبر می‌باشد.
كه هیات مدیره از بین رفتن اعضاء خود و یا خارج یك نفر را بعنوان مدیر عامل انتخاب كرده كه حق امضا كلیه اسناد و اوراق تعهد آور اعم از چكها و سایر اوراق تجارتی و غیره با مدیره عامل و یكی از اعضاء هیأت مدیره همراه با مهر شركت خواهد بود.
مدیر مالی
موظف است در اموری باعث سوددهی و افزایش سرمایه می‌شود پیگیری نماید همچنین حسابرسی و بستن دفاتر قانونی و سالیه شركت و تبادل نظر با مدیر كارخانه در رابطه با امور مالی مشتریان و خرید مواد اولیه مورد نیاز كارخانه اعم از داخلی و خارجی.
كارمند مالی
موظف به نگهداری حسابهای مالی خریداران و فروشندگان و ثبت سند و بایگانی پرونده‌ها غیره می‌باشد.
واحد تداركات
وظیفه خرید لوازم مورد نیاز كارخانه كه توسط مدیر كارخانه به دفتر مركزی اعلام می‌گردد و همچنین لوازم مورد نیاز دفتر را بعهده دارد.
واحد بازرگانی
بدلیل اینكه مواد اولیه مورد نیاز این كارخانه از خارج از كشور تامین می‌شود وظیفه این واحد بررسیهای لازم در زمینه قیمت و كیفیت مفتول وارداتی از سایر كشورها و همچنین گرفتن پرفورما و گشایش اعتبار و ترخیص تا حمل به كارخانه را بعهده دارد.
كارمند اداری
كلیه كارهای جاری دفتر جوابگوی تلفنها و تایپ غیره را بعهده دارد.
در ضمن كلیه كاركنان دفتر دارای سوابق تحصیلی متناسب به رشته كاری و فعالیتی خود دارند.
كارخانه
مدیریت كارخانه
میزان تحصیلات : كارشناس عمران
میزان سابقه : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات : پس از مدیر عامل نفر دوم مدیریت شركت بشمار می‌آید ولی در قسمت تولید و اداره كارخانه نفر اول و اختیارات نام دارد.
اختیارات مدیر كارخانه :
مسئولیت فروش و برنامه ریزی كنترل تولید و خرید ماشین آلات و هر فعالیتی كه منجر به بهبود روند تولید و فروش كارخانه شود و جوابگوی هر گونه نقص در روند تولید در مقابل مدیر عامل و پاسخگوی مشتریان
الف – فروش
بدلیل ایجاد هماهنگی در امر برنامه ریزی خط تولید و تحویل بموقع محصولات و جلب رضایت مشتری، واحد فروش در یك جا متمركز و مسئولیت آن بعهده مدیر كارخانه می‌باشد.
ب – برنامه ریزی خط تولید
از نظر تنوع محصولات، و بستگی به درخواست روزانه می‌بایست نوع محصول خط تولید توسط مدیر كارخانه بطور هفتگی به مسئول تولید اعلام گردد.
ج – مدیركارخانه پس از اعلام تولید توسط مسئول خط تولید با هماهنگی با مسئول كنترل كیفیت و حسابداری اجازه و دستور بارگیری را صادر می‌نماید.
البته پس از دستور بارگیری به مسئول آن هماهنگی با راننده و روز بارگیری اعلام و مراتب امر به مدیریت كارخانه گزارش می‌شود. تا توسط مدیریت دفتر با خریدار هماهنگی‌های لازم بعمل آمده و بارگیری انجام شود.
در تمام مراحل فوق از فروش و برنامه ریزی و بارگیری می‌بایست مدیر كارخانه بطور مستمر نحوه صحیح انجام امور را كنترل نماید كه در صورت لزوم در هر مرحله جوابگوی مسئولان و یا خریداران باشد.
د – آموزش به خریداران از نظر نحوه صحیح مصرف قطعات بتنی
مدیر كارخانه در صورت نیاز ارائه دفترچه محاسبات جهت مهندسین و ارائه نكات ریز فنی مورد درخواست آنها و محاسبه نوع محصول مورد نیاز مشتریان از نظر مقاومتی و راهنمائی را بعهده دارد.
مسئول خط تولید
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات
انتخاب و استخدام كارگران مورد نیاز با هماهنگی مدیر كارخانه و دفتر مركزی
آموزش كارگران، در صورت نیاز به آموزش خاص
تعیین روز تولید جهت برنامه ریزی مدیر كارخانه و ایجاد هماهنگی
بازدید مداوم از ماشین آلات و اطمینان از سلامت آنها تا در زمان تولید دچار اشكال نشوند.
هماهنگی سرویس و تعمیرات با مسئول واحد تعمیرات
هماهنگی با مسئول آزمایشگاه جهت نمونه برداری محصول از خط تولید
هماهنگی با مسئول كیفیت و مسئول بارگیری پس از صدور اجازه بارگیری از طرف مدیریت
آماده سازی مجدد خط تولید جهت تولید
كشش فولاد مخصوص خط تولید
مسئول كنترل كیفیت
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل پنج سال در امر كنترل كیفی قطعات بتنی و دیدن آموزشهای مخصوص
اختیارات
بازدید از كلیه مراحل تولید
كنترل ماشین آلات از لحاظ سلامت تولید
كنترل مسئول آزمایشگاه
كنترل مسئول نمونه برداری
كنترل محصولات آماده بارگیری
گزارش سلامت محصول به مدیریت كارخانه جهت صدور مجوز حمل
كنترل محصول پس از بارگیری روی كامیون از جهت درست بارگیری شدن و سلامت آن در طول مسیر حمل
آموزش رانندگان جهت تخلیه صحیح بار
در كل مراحل كنترل كیفی می‌بایست طبق دستورالعمل اداره استاندارد و ضوابط مندرج در آئین نامه مربوطه باشد، كه در دسترس مسئول كنترل كیفی قرار دارد.
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته :
با توجه به اینكه شن و ماسه طبیعی از رویهم غلطیدن تكه‌های سنگ در اثر جریان آب رودخانه‌ها و خرد شدن آنها تولید می‌شود و ممكن است راهی طولانی را با سنگهای دیگر در بستر رودخانه طی نماید. تقریباً قطعه سنگهای درشت تر مانند آسیاب ساچمه‌ای نسبت به قطعات ریزتر عمل می‌نمایند در نتیجه دانه‌های شن و ماسه حاصل از جریان آب رودخانه گود گوشه بوده در صورتیكه دانه‌های شن و ماسه شكسته تیز گوشه هستند دانه‌های گرد گوشه بعلت آنكه سطح آنها صیقلی می‌باشد دارای اصطكاك كمتری بوده و بهتر به رویهم می‌لغزند و در نتیجه مرات تهیه شده با این گونه ماسه‌ها بهتر زیر ماسه بنا شكل می‌گیرد و زیر آجر یا فرش موزائیك یا فرش سنگ پهن می‌شود.
در بتن ریزی نیز روی همدیگر لغزیده و حجم قالب را بهتر پر می‌نماید در صورتیكه شن و ماسه شكست بعلت تیز گوشه بودن اصطكاك داخلی بالایی بین دانه‌ها وجود داشته و دارای لغزش مناسب بر روی هم نیستند. ولی دانه‌های شكسته بعلت همین اصطكاك داخلی زیاد و تیز گوشه بودن در راه سازی مخصوصاً در قسمت روسازی راه بیشتر مورد مصرف دارند زیرا چرخهای اتومبیل در موقع ترمز كردن و همچنین در موقع تغییر سرعت دادن و همچنین در سرپیچ‌ها كه یك نیروی گریز از مركز مایل است اتومبیل را به خارج از جاده پرتاب نماید فقط نیروی اصطكاك بین جاده و چرخ اتومبیل مانع پرتاب اتومبیل به خارج جاده می‌شود و همچنین در موقع ترمز كردن نیروی اصطكاك شدیدی بین چرخ اتومبیل و جاده زیر آن بوجود می‌آید كه در این موقع (سرپیچ‌ها و هنگام ترمز كردن) چرخ اتومبیل می‌خواهد دانه‌های تشكیل دهنده لایه‌های روسازی را به یك طرف جمع نماید و باصطلاح جاده را فتیله كند و وقتیكه اتومبیل قوس را طی می‌كند و یا در اثر ترمز توقیف می‌شود این نیرو از بین می‌رود و یك تغییر مكان جزئی دانه‌های روسازی باقی می‌ماند. اتومبیل بعدی در همین موقعیت از تغییر مكان جزئی را مضاعف می‌نماید. بعد از چندی جاده مخصوصاً در سرپیچ‌ها پله پله شده و باصطلاح لایه‌های روسازی زیر چرخ اتومبیل فتیله می‌شود. ماسه‌های شكسته بعلت اصطحكاك داخلی زیاد به سختی روی همدیگر لغزیده و زیرچرخهای وسائل نقلیه بهتر مقاومت می‌كند و نیروهای .وارده از چرخ اتومبیل را بهتر تحمل می‌نمایند در نتیجه خیلی دیرتر از شن و ماسه طبیعی زیرچرخهای وسایل نقلیه فتیله شده و جاده دیرتر موج برمی‌دارد.
در بتن ریزی اگر از مصالح شكسته استفاده شود برای جابجایی بتن در قالب و پر كردن تمام زوایای آن باید دقت بیشتری بعمل آورد ولی در این نوع مصالح قطعه ریخته شده در شرایط مساوی دارای مقاومت فشاری و كششی و بیشتری نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
ابعاد ماسه و شن شكسته كاملا در اختیار مصرف كننده است زیرا ابعاد آن بوسیله الك‌های مخصوص تعیین می‌گردد در نتیجه بتن ریخته شده با شن و ماسه شكسته یكنواخت تر و همگن تر نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
شن و ماسه طبیعی دارای مواد اضافی فراوانی از جمله چوب – زغال – و سایر موارد آن می‌باشد كه كلیه آنها برای قطعات بتنی و ملات مضراست و مهم تر از همه شن و ماسه طبیعی به مقدار زیادی دارای دانه‌های بسیار ریز می‌باشد كه اصطلاحاً به آن خاك می‌گویند كه اگر درصد این دانه‌ها از 2 الی 3 درصد در ماسه زیادتر شود و بصورت فیلم نازكی روی دانه را پوشانیده و مانع اتصال آن با سیمان و در نتیجه با دانه مجاور می‌گردد كه این خود موجب تضعیف قطعه بتنی خواهد بود. برای جلوگیری از این عیب باید شن و ماسه طبیعی را با دو یا سه آب شسته شود و این خود موجب هزینه زیادتری خواهد شد. در صورتیكه شن و ماسه شكسته اولا به هیچ وجه مواد خارجی ندارد و در ثانی درشتی دانه‌ها و درصدآنها در كارهای بتنی كاملاً در اختیار ما می‌باشد برای ملات سازی ماسه طبیعی كه دارای ریز دانه‌های بیشتری بوده و در نتیجه خاصیت شكل پذیری بهتری نسبت به شن و ماسه شكست دارد و بهتر زیر ساله بنا پهن می‌شود و برای پهن كردن آن روی دیوار یا زیر فرش موزائیك یا سنگ بیشتر مورد قبول كارگران ساختمان می‌باشد.
- تیرچه پیش تنیده:
این تیرچه از مفتول های فولادی با مقاومت بالا (مقاومت نهایی 1750 تا 1900 نیوتن بر میلی مترمربع) و بتن بار ده مقاومتی c35 و بالاتر مطابق استاندارد ملی ایران به صورت مقطع T شكل معكوس ساخته می شود.
در این نوع تیرچه، مفتولها را پیش از بتن ریزی، توسط جكهایی تحت كششی معین قرار داده و سپس بتن ریزی مقطع روی مفتولها اجراء می شود كه پس از عمل آوری بتن و اطمینان از كسب مقاومت لازم مفتولها را آزاد كرده كه در نتیجه بتن تیرچه تحت تنش فشاری قرار می گیرد.
تیرچه پیش تنیده در واقع قسمتی از سطح مقطع نوار سقف است كه در اثر بهره برداری تحت تنش كششی قرار می گیرد. مقدار پیش تنیدگی آن باید به حدی باشد كه تیرچه هنگام حمل و نقل، نصب و بتن‌ریزی و همچنین تحت اثر بارهای بهره برداری، ترك نخورد. سطح مقطع نوار تیرچه پیش تنیده برای تأمین محل مناسب نصب بلوكهای دوطرف، به شكل سپری ساخته می شود. عرض قسمت زیرین تیرچه پیش تنیده نباید
كمتر از 10cm باشد و عرض قسمت فوقانی (بتن بین دو بلوك با توجه به عرض تكیه گاههای بلوك روی تیرچه) نباید كمتر از 6/5cm باشد. ارتفاع كل تیرچه به حدی است كه ایستائی لازم را برای حمل و نصب تیرچه و تحمل بارهای اجرائی را تأمین می كند. سطح بالای تیرچه برای ایجاد پیوستگی كافی با بتن پوششی به طور زبر و برجسته بتن ریزی می شود پوشش بتن روی فولاد نباید كمتر از 20mm باشد.
مقاومت بتن تیرچه پیش تنیده در هنگام انتقال نیرو از فولاد به بتن نباید از مقاومت 28 روزه بتن كمتر باشد. رده مقاومتی بتن تیرچه پیش تنیده نباید از c35 و همچنین از دو برابر تنش فشاری بتن در قسمت زیرین تیرچه ها كمتر باشد. جابجائی تیرچه ها در حین تولید حداقل 72 ساعت پس از بتن ریزی باید انجام شود. در صورت استفاده از روش های ویژه تسریع كننده گیرش بتن، زمان فوق را می توان كاهش داد مشروط بر آنكه در هنگام انتقال بتن مقاومت 72 ساعته خود را كسب كرده باشد.

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان در 80 صفحه ورد قابل ویرایش



فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول ................................. 1
فصل دوم ................................. 4
فصل سوم ................................ 18
شن و ماسه .............................. 20
محل‌های مصرف شن و ماسه در ساخت آن ........ 21
ابعاد شن و ماسه ........................ 22
منابع تهیه شن و ماسه .................... 23
1- شن و ماسه طبیعی ...................... 23
2- شن و ماسه شكسته ...................... 23
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته .......... 24
شكل هندسی دانه‌ها ....................... 28
جنس شن و ماسه .......................... 28
بزرگی دانه‌های شن و ماسه ................ 31
مواردی كه نباید در ماسه و شن باشد ...... 32
سیمان .................................. 35
سیمان پرتلند نوع 1 ..................... 35
سیمان پرتلند نوع 2 ..................... 36
سیمان پرتلند نوع 3...................... 36
سیمان پرتلند نوع 4 ..................... 37
سیمان پرتلند نوع 5 ..................... 37
آب ..................................... 38
آب مورد مصرف در بتن از نظر مقدار و كیفیت 38
استاندارد ماسه برای ملات ماسه سیمانی .... 39
طبقه بندی ماسه ......................... 39
انواع ماسه ............................. 40
بلوكهای سیمانی توخالی ................... 41
مراجع الزامی ........................... 41
ویژگی‌های مصالح مصرفی در بلوك سیمانی....... 42
1-1 سیمان .............................. 43
1-2 سنگدانه بتن ......................... 43
1-3 سیمان پرتلند پوزولانی ............... 44
1-4 سیمان پرتلند سرباره‌ای .............. 45
2- سنگدانه‌ها ........................... 45
3- آب .................................. 46
4- مواد افزودنی ........................ 46
ویژگیهای بلوك سیمانی ................... 46
1- ابعاد ................................ 46
2- تاب فشاری ............................ 48
3- وزن مخصوص توده‌ای ...................... 48
4- جذب آب ............................... 49
ویژگیهای ظاهری ......................... 49
روش ساخت بلوك‌های سیمانی توخالی .......... 50
تیر پیش تنیده ........................... 51
مزایا و نواقص بتن پیش تنیده ............. 54
مزایا .................................. 54
نواقص .................................. 55
مصالح بكار رفته برای بتن پیش تنیده ....... 57
تیرچه ................................... 60
انواع تیرچه ............................. 61
1- تیرچه خرپایی .......................... 61
2- تیرچه پیش تنیده ....................... 62
محدودیت‌های اجرای تیرچه پیش تنیده و بلوك .. 65
روش ساخت تیرچه پیش تنیده ................ 67
شكل‌های مربوط به ساخت انواع بلوك ........ 70
شكل‌های مربوط به ساخت تیرچه پیش تنیده .... 73



فصل اول
شركت خانمان واقع در جاده تهران – قزوین روبروی نیروگاه شهید رجائی كیلومتر 25 واقع می‌باشد. تاسیس این كارخانه در سال 1350 می بوده است كه در سال 1363 پروانه شركت ثبت شده است. مساحت كارخانه عبارتست از بیست و چهار هزار متر مربع كه در این كارخانه قابلیت ساخت انواع بتن‌های پیش ساخته را دارا می‌باشد. كه به طور كلی محل‌های ساخت این قطعات در كارخانه (شركت خانمان) شامل شده است از یك سوله كه در آن ساخت تیرچه پیش تنیده انجام می‌شود و در پشت این سوله یك محوطه برای ساخت بلوك‌های سقفی و دیواری موجود می‌باشند در این كارخانه یك آزمایشگاه مجهز كه در آن تمام مراحل كنترل و كیفیت و ساخت قطعات بتنی را عهده دار می‌باشد.
ظرفیت تولید كارخانه (شركت خانمان) عبارتست از :
تیرچه پیش تنید : 100000 متر
انواع بلوك‌های سقفی و دیواری : 150000 عدد
لازم به ذكر می‌باشد كه شركت خانمان با موسسه‌های دولتی ائم از شهرداری قزوین، بنیاد مسكن ارومیه، بنیاد مسكن سیستان و بلوچستان، استان قزوین، كمیته امداد قزوین، بنیاد مسكن و شهرسازی آبیك، آستان قدس رضوی آبیك، و شركت‌های ساختمانی خصوصی دیگر كه قرار داد ساخت تیرچه پیش تنیده و انواع بلوك‌های ساختمانی را دارا می‌باشد.
فصل دوم
دفتر مركزی این شركت در تهران واقع است كه در آن شركاء، كاركنان اداری و مالی و بازرگانی و تداركات در آن ایفاء وظایف می‌كنند.
جهت پیشبرد وظایف و تصمیم گیریها، شركت بوسیله هیات مدیره‌ای مركب از سه نفر از صاحبان سهام و شركاء تشكیل و اداره می‌شود. و دارای كلیه اختیارات نامه و لازمه برای اداره شركت بوده و می‌تواند در موارد زیر اقدام نماید :
1- تنظیم آئین نامه‌ها لازم جهت اداره امور شركت
2- استخدام و عزل و نصب كارمندان و كارگران و متخصصان و غیره و تعیین حقوق و مزایای آن.
3- انجام هر گونه معامله مجاز در حدود موضوع شركت و بنام و بحساب و برای شركت اعم از خرید و فروش و اجاره و استیجار اموال منقول و غیر منقول كه مورد نیاز شركت باشد.
4- پرداخت دیون و انجام اقدامات لازم جهت وصول مطالبات شركت
5- مراجعه به كلیه مراجع قانونی از قبیل وزارتخانه‌ها – ادارات- گمركات – بانكها و غیره جهت انجام كلیه امور شركت.
6- وام دادن و وام و گرفتن از اشخاص و شركتها و غیره به هر مبلغ و هر میزان كه صلاح باشد با هر نوع قید و شرط لازمه و به رهن گذاردن اموال منقول و غیر منقول.
7- اختیاراتی كه به هیأت مدیره تفویض گردیده منحصر به موارد فوق نبوده و بطور كلی هر تصمیمی كه هیأت مذكور در جهت پیشرفت و توسعه هدف و منظور شركت مقتضی و لازم بداند معتبر می‌باشد.
كه هیات مدیره از بین رفتن اعضاء خود و یا خارج یك نفر را بعنوان مدیر عامل انتخاب كرده كه حق امضا كلیه اسناد و اوراق تعهد آور اعم از چكها و سایر اوراق تجارتی و غیره با مدیره عامل و یكی از اعضاء هیأت مدیره همراه با مهر شركت خواهد بود.


مدیر مالی
موظف است در اموری باعث سوددهی و افزایش سرمایه می‌شود پیگیری نماید همچنین حسابرسی و بستن دفاتر قانونی و سالیه شركت و تبادل نظر با مدیر كارخانه در رابطه با امور مالی مشتریان و خرید مواد اولیه مورد نیاز كارخانه اعم از داخلی و خارجی.
كارمند مالی
موظف به نگهداری حسابهای مالی خریداران و فروشندگان و ثبت سند و بایگانی پرونده‌ها غیره می‌باشد.
واحد تداركات
وظیفه خرید لوازم مورد نیاز كارخانه كه توسط مدیر كارخانه به دفتر مركزی اعلام می‌گردد و همچنین لوازم مورد نیاز دفتر را بعهده دارد.
واحد بازرگانی
بدلیل اینكه مواد اولیه مورد نیاز این كارخانه از خارج از كشور تامین می‌شود وظیفه این واحد بررسیهای لازم در زمینه قیمت و كیفیت مفتول وارداتی از سایر كشورها و همچنین گرفتن پرفورما و گشایش اعتبار و ترخیص تا حمل به كارخانه را بعهده دارد.
كارمند اداری
كلیه كارهای جاری دفتر جوابگوی تلفنها و تایپ غیره را بعهده دارد.
در ضمن كلیه كاركنان دفتر دارای سوابق تحصیلی متناسب به رشته كاری و فعالیتی خود دارند.
كارخانه
مدیریت كارخانه
میزان تحصیلات : كارشناس عمران
میزان سابقه : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات : پس از مدیر عامل نفر دوم مدیریت شركت بشمار می‌آید ولی در قسمت تولید و اداره كارخانه نفر اول و اختیارات نام دارد.
اختیارات مدیر كارخانه :
مسئولیت فروش و برنامه ریزی كنترل تولید و خرید ماشین آلات و هر فعالیتی كه منجر به بهبود روند تولید و فروش كارخانه شود و جوابگوی هر گونه نقص در روند تولید در مقابل مدیر عامل و پاسخگوی مشتریان
الف – فروش
بدلیل ایجاد هماهنگی در امر برنامه ریزی خط تولید و تحویل بموقع محصولات و جلب رضایت مشتری، واحد فروش در یك جا متمركز و مسئولیت آن بعهده مدیر كارخانه می‌باشد.
ب – برنامه ریزی خط تولید
از نظر تنوع محصولات، و بستگی به درخواست روزانه می‌بایست نوع محصول خط تولید توسط مدیر كارخانه بطور هفتگی به مسئول تولید اعلام گردد.
ج – مدیركارخانه پس از اعلام تولید توسط مسئول خط تولید با هماهنگی با مسئول كنترل كیفیت و حسابداری اجازه و دستور بارگیری را صادر می‌نماید.
البته پس از دستور بارگیری به مسئول آن هماهنگی با راننده و روز بارگیری اعلام و مراتب امر به مدیریت كارخانه گزارش می‌شود. تا توسط مدیریت دفتر با خریدار هماهنگی‌های لازم بعمل آمده و بارگیری انجام شود.
در تمام مراحل فوق از فروش و برنامه ریزی و بارگیری می‌بایست مدیر كارخانه بطور مستمر نحوه صحیح انجام امور را كنترل نماید كه در صورت لزوم در هر مرحله جوابگوی مسئولان و یا خریداران باشد.
د – آموزش به خریداران از نظر نحوه صحیح مصرف قطعات بتنی
مدیر كارخانه در صورت نیاز ارائه دفترچه محاسبات جهت مهندسین و ارائه نكات ریز فنی مورد درخواست آنها و محاسبه نوع محصول مورد نیاز مشتریان از نظر مقاومتی و راهنمائی را بعهده دارد.
مسئول خط تولید
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات
انتخاب و استخدام كارگران مورد نیاز با هماهنگی مدیر كارخانه و دفتر مركزی آموزش كارگران، در صورت نیاز به آموزش خاص تعیین روز تولید جهت برنامه ریزی مدیر كارخانه و ایجاد هماهنگی بازدید مداوم از ماشین آلات و اطمینان از سلامت آنها تا در زمان تولید دچار اشكال نشوند. هماهنگی سرویس و تعمیرات با مسئول واحد تعمیرات هماهنگی با مسئول آزمایشگاه جهت نمونه برداری محصول از خط تولید هماهنگی با مسئول كیفیت و مسئول بارگیری پس از صدور اجازه بارگیری از طرف مدیریت آماده سازی مجدد خط تولید جهت تولید كشش فولاد مخصوص خط تولید

مسئول كنترل كیفیت
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل پنج سال در امر كنترل كیفی قطعات بتنی و دیدن آموزشهای مخصوص
اختیارات
بازدید از كلیه مراحل تولید كنترل ماشین آلات از لحاظ سلامت تولید كنترل مسئول آزمایشگاه كنترل مسئول نمونه برداری كنترل محصولات آماده بارگیری گزارش سلامت محصول به مدیریت كارخانه جهت صدور مجوز حمل كنترل محصول پس از بارگیری روی كامیون از جهت درست بارگیری شدن و سلامت آن در طول مسیر حمل آموزش رانندگان جهت تخلیه صحیح بار
در كل مراحل كنترل كیفی می‌بایست طبق دستورالعمل اداره استاندارد و ضوابط مندرج در آئین نامه مربوطه باشد، كه در دسترس مسئول كنترل كیفی قرار دارد.
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته :
با توجه به اینكه شن و ماسه طبیعی از رویهم غلطیدن تكه‌های سنگ در اثر جریان آب رودخانه‌ها و خرد شدن آنها تولید می‌شود و ممكن است راهی طولانی را با سنگهای دیگر در بستر رودخانه طی نماید. تقریباً قطعه سنگهای درشت تر مانند آسیاب ساچمه‌ای نسبت به قطعات ریزتر عمل می‌نمایند در نتیجه دانه‌های شن و ماسه حاصل از جریان آب رودخانه گود گوشه بوده در صورتیكه دانه‌های شن و ماسه شكسته تیز گوشه هستند دانه‌های گرد گوشه بعلت آنكه سطح آنها صیقلی می‌باشد دارای اصطكاك كمتری بوده و بهتر به رویهم می‌لغزند و در نتیجه مرات تهیه شده با این گونه ماسه‌ها بهتر زیر ماسه بنا شكل می‌گیرد و زیر آجر یا فرش موزائیك یا فرش سنگ پهن می‌شود.
در بتن ریزی نیز روی همدیگر لغزیده و حجم قالب را بهتر پر می‌نماید در صورتیكه شن و ماسه شكست بعلت تیز گوشه بودن اصطكاك داخلی بالایی بین دانه‌ها وجود داشته و دارای لغزش مناسب بر روی هم نیستند. ولی دانه‌های شكسته بعلت همین اصطكاك داخلی زیاد و تیز گوشه بودن در راه سازی مخصوصاً در قسمت روسازی راه بیشتر مورد مصرف دارند زیرا چرخهای اتومبیل در موقع ترمز كردن و همچنین در موقع تغییر سرعت دادن و همچنین در سرپیچ‌ها كه یك نیروی گریز از مركز مایل است اتومبیل را به خارج از جاده پرتاب نماید فقط نیروی اصطكاك بین جاده و چرخ اتومبیل مانع پرتاب اتومبیل به خارج جاده می‌شود و همچنین در موقع ترمز كردن نیروی اصطكاك شدیدی بین چرخ اتومبیل و جاده زیر آن بوجود می‌آید كه در این موقع (سرپیچ‌ها و هنگام ترمز كردن) چرخ اتومبیل می‌خواهد دانه‌های تشكیل دهنده لایه‌های روسازی را به یك طرف جمع نماید و باصطلاح جاده را فتیله كند و وقتیكه اتومبیل قوس را طی می‌كند و یا در اثر ترمز توقیف می‌شود این نیرو از بین می‌رود و یك تغییر مكان جزئی دانه‌های روسازی باقی می‌ماند. اتومبیل بعدی در همین موقعیت از تغییر مكان جزئی را مضاعف می‌نماید. بعد از چندی جاده مخصوصاً در سرپیچ‌ها پله پله شده و باصطلاح لایه‌های روسازی زیر چرخ اتومبیل فتیله می‌شود. ماسه‌های شكسته بعلت اصطحكاك داخلی زیاد به سختی روی همدیگر لغزیده و زیرچرخهای وسائل نقلیه بهتر مقاومت می‌كند و نیروهای .وارده از چرخ اتومبیل را بهتر تحمل می‌نمایند در نتیجه خیلی دیرتر از شن و ماسه طبیعی زیرچرخهای وسایل نقلیه فتیله شده و جاده دیرتر موج برمی‌دارد.
در بتن ریزی اگر از مصالح شكسته استفاده شود برای جابجایی بتن در قالب و پر كردن تمام زوایای آن باید دقت بیشتری بعمل آورد ولی در این نوع مصالح قطعه ریخته شده در شرایط مساوی دارای مقاومت فشاری و كششی و بیشتری نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
ابعاد ماسه و شن شكسته كاملا در اختیار مصرف كننده است زیرا ابعاد آن بوسیله الك‌های مخصوص تعیین می‌گردد در نتیجه بتن ریخته شده با شن و ماسه شكسته یكنواخت تر و همگن تر نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
شن و ماسه طبیعی دارای مواد اضافی فراوانی از جمله چوب – زغال – و سایر موارد آن می‌باشد كه كلیه آنها برای قطعات بتنی و ملات مضراست و مهم تر از همه شن و ماسه طبیعی به مقدار زیادی دارای دانه‌های بسیار ریز می‌باشد كه اصطلاحاً به آن خاك می‌گویند كه اگر درصد این دانه‌ها از 2 الی 3 درصد در ماسه زیادتر شود و بصورت فیلم نازكی روی دانه را پوشانیده و مانع اتصال آن با سیمان و در نتیجه با دانه مجاور می‌گردد كه این خود موجب تضعیف قطعه بتنی خواهد بود. برای جلوگیری از این عیب باید شن و ماسه طبیعی را با دو یا سه آب شسته شود و این خود موجب هزینه زیادتری خواهد شد. در صورتیكه شن و ماسه شكسته اولا به هیچ وجه مواد خارجی ندارد و در ثانی درشتی دانه‌ها و درصدآنها در كارهای بتنی كاملاً در اختیار ما می‌باشد برای ملات سازی ماسه طبیعی كه دارای ریز دانه‌های بیشتری بوده و در نتیجه خاصیت شكل پذیری بهتری نسبت به شن و ماسه شكست دارد و بهتر زیر ساله بنا پهن می‌شود و برای پهن كردن آن روی دیوار یا زیر فرش موزائیك یا سنگ بیشتر مورد قبول كارگران ساختمان می‌باشد.

- تیرچه پیش تنیده:
این تیرچه از مفتول های فولادی با مقاومت بالا (مقاومت نهایی 1750 تا 1900 نیوتن بر میلی مترمربع) و بتن بار ده مقاومتی c35 و بالاتر مطابق استاندارد ملی ایران به صورت مقطع T شكل معكوس ساخته می شود.
در این نوع تیرچه، مفتولها را پیش از بتن ریزی، توسط جكهایی تحت كششی معین قرار داده و سپس بتن ریزی مقطع روی مفتولها اجراء می شود كه پس از عمل آوری بتن و اطمینان از كسب مقاومت لازم مفتولها را آزاد كرده كه در نتیجه بتن تیرچه تحت تنش فشاری قرار می گیرد.
تیرچه پیش تنیده در واقع قسمتی از سطح مقطع نوار سقف است كه در اثر بهره برداری تحت تنش كششی قرار می گیرد. مقدار پیش تنیدگی آن باید به حدی باشد كه تیرچه هنگام حمل و نقل، نصب و بتن‌ریزی و همچنین تحت اثر بارهای بهره برداری، ترك نخورد. سطح مقطع نوار تیرچه پیش تنیده برای تأمین محل مناسب نصب بلوكهای دوطرف، به شكل سپری ساخته می شود. عرض قسمت زیرین تیرچه پیش تنیده نباید
كمتر از 10cm باشد و عرض قسمت فوقانی (بتن بین دو بلوك با توجه به عرض تكیه گاههای بلوك روی تیرچه) نباید كمتر از 6/5cm باشد. ارتفاع كل تیرچه به حدی است كه ایستائی لازم را برای حمل و نصب تیرچه و تحمل بارهای اجرائی را تأمین می كند. سطح بالای تیرچه برای ایجاد پیوستگی كافی با بتن پوششی به طور زبر و برجسته بتن ریزی می شود پوشش بتن روی فولاد نباید كمتر از 20mm باشد.
مقاومت بتن تیرچه پیش

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:48 ] [ احمد احمد ]
[ ]

دانلود فایل ورد Word کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

دانلود فایل ورد Word کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

دسته بندی : کامپیوتر

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 740 کیلو بایت

تعداد صفحات : 79

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

عنوان:کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

تعداد صفحات :79

چکیده:

همواره در یک محیط عملیاتی جنگ الکترونیک پالس‌های متعددی از رادارهای فعال در منطقه موجود می‌باشد. یکی از روش‌های تشخیص تهدیدات هوایی، دریایی و زمینی، استفاده از تحلیل سیگنال راداری است که توسط این‌گونه تهدیدات حمل می‌شوند. ازآنجایی‌که رادار به عنوان یکی از مهم‌ترین حسگرها در این حوزه مورد استفاده قرار می‌گیرد، لذا شناسایی دقیق و سریع رادارهای موجود در یک منطقه عملیاتی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

برای شناسایی رادارها، واحد پردازش اطلاعات نقش مهمی را بر عهده دارد که یکی از بخش‌های مهم این واحد، کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده می‌باشد. در این تحقیق از الگوریتم SVM برای این منظور استفاده شده است که با توجه به نتایج به‌دست‌آمده از شبیه‌ سازی‌ها و مقایسه آن با چند روش دیگر، الگوریتم مذکور بهترین کارایی را دارد.

فصل اول: مقدمه

1-1- پیشگفتار

در دنیای امروزی، اطلاعات به عنوان یکی از فاکتورهای تولیدی مهم پدیدار شده است. درنتیجه تلاش برای استخراج اطلاعات از داده‌ها توجه بسیاری از افراد دخیل در صنعت اطلاعات را به خود جلب نموده است. پیشرفت‌های حاصله در علم اطلاع‌رسانی و فناوری اطلاعات، فنون و ابزارهای جدیدی را برای غلبه بر رشد مستمر و تنوع بانک‌های اطلاعاتی تأمین می‌کنند. این پیشرفت‌ها هم در بعد سخت‌افزاری و هم نرم‌افزاری حاصل‌شده‌اند.

داده‌کاوی یکی از پیشرفت‌های اخیر در راستای فن‌آوری‌های مدیریت داده‌هاست. داده‌کاوی مجموعه‌ای از فنون است که به شخص امکان می‌دهد تا ورای داده‌پردازی معمولی حرکت کند و به استخراج اطلاعاتی که در انبوه داده‌ها مخفی و یا پنهان است کمک می‌کند.

سیستم‌های پشتیبان الکترونیکی یا ESM[1]، سیستم‌های منفعل هستند که تشعشع امواج تولیدی را از بسیاری از سیستم‌ها، دریافت و ویژگی‌های هر یک از پالس‌های دریافت شده را اندازه‌گیری می‌کنند و سپس پالس‌هایی که متعلق به ساتع کننده‌ای مشابه باشند را برای تعیین و استخراج پارامترها و ویژگی‌های رادار کشف شده دسته‌بندی می‌کنند و هدف آن جستجو، ره‌گیری، مکان‌یابی و تحلیل سیگنال‌های راداری در دیده‌بانی و مراقبت از منطقه نظامی می‌باشد ]5[ ]6[ ]9[ ]11[.

به‌طورکلی سیستم‌های شناسایی رادار دارای چهار جزء اصلی شامل آنتن، گیرنده، پردازشگر(شامل پردازش سیگنال و داده) و نمایشگر می‌باشد و عمل کلاسه‌بندی و تفکیک رادارها در قسمت نمایشگر این سیستم‌ها با مقایسه با آرشیو اطلاعات راداری انجام می‌شود]19[.

در یک محیط جنگ الکترونیک، رشته پالس‌های مربوط به رادارهای فعال در محیط با هم ادغام شده و توسط گیرنده‌های سیستم شنود راداری دریافت می‌شوند. این رشته پالس‌ها دارای ویژگی‌های متفاوتی هستند که آن‌ها را از هم مجزا می‌سازند. این ویژگی‌ها با توجه به نوع رادار و تهدیدها، متفاوت خواهد بود.

ویژگی‌های مربوط به هر رادار با چند پارامتر اصلی مشخص می‌شوند که این پارامترها شامل جهت[2]، زمان دریافت پالس[3]، فرکانس، عرض پالس[4]و دامنه پالس[5]است]14[ ]16[ ]17[ که با جمع‌آوری تعداد زیادی از این رکوردها و مؤلفه‌های مشخصه می‌توان یک مجموعه داده مرجع و کارآمد تشکیل داد که برای شناسایی، پیش‌بینی، دسته‌بندی و برچسب‌گذاری رادارها از آن استفاده می‌شود.

1-2- اهداف تحقیق

با توجه به گستردگی آماری داده‌ها و انواع رادارهای موجود، مسئله برچسب‌گذاری رادارهای استخراج شده، چالشی جدی است. در صورت اکتشاف پارامترهای عملیاتی یک رادار توسط سیستم‌های شنود راداری موجود در یک منطقه عملیاتی، می‌بایست بر اساس پایگاه داده موجود، نام و نوع آن رادار تشخیص داده شود تا بتوان عملیات مناسبی را جهت غیرفعال کردن آن رادار انجام داد. در حال حاضر برای انجام این کار از پردازش‌های قیاسی استفاده می‌شود تا رکوردی که بیشترین شباهت با رادار کشف شده توسط نرم‌افزار دارد مشخص گردد که برای انجام این کار از یک مدل ریاضی خیلی ساده‌انگارانه خطی استفاده می‌شود که بر اساس آن توسط نیروی خبره، یک ضریب به هر پارامتر آن رادار اختصاص می‌یابد و با عملیات ریاضی خیلی ساده‌ای، راداری که بیشترین شباهت به رادار مکشوفه دارد استخراج می‌شود و بنابراین فرآیندی زمان‌بر و کم‌دقت است و همچنین به سطح تخصص و تجربه فرد خبره نیز بستگی دارد و علاوه بر آن رادارهای بسیار متنوع و متفاوتی وجود دارد که برای هرکدام از آن‌ها باید ضرایب متفاوتی را اعمال کرد.

همان‌طور که مشخص است نیروی انسانی نقش عمده‌ای در فرآیند فوق‌الذکر دارد، هدف از انجام اینتحقیقکاهش نقش نیروی انسانی و خطاهایی است که می‌تواند از این منبع سرچشمه بگیرد. بنابراین و با در نظر گرفتن صورت‌مسئله یادشده، استفاده از الگوریتم‌های کلاسه‌بندی[6]در داده‌کاوی[7]ابزار مناسبی جهت تشخیص، تبیین و استخراج اطلاعات مطلوب از مجموعه داده جمع‌آوری‌شده می‌باشد.

در سیستم‌های مخابراتی نظامی تکنیک‌های پیشرفته‌ای برای شنود و پردازش سیگنال‌های بلادرنگ بکار می‌رود که برای تصمیم‌گیری‌های مربوط به عملیات جنگ الکترونیک و سایر عملیات تاکتیکی حیاتی‌اند. امروزه ضرورت سیستم‌های هوشمند با تکنیک‌های پردازش سیگنال مدرن، به‌خوبی احساس می‌شود. وظیفه اصلی چنین سیستم‌هایی شناخت رادارهای موجود در محیط عملیاتی و طبقه‌بندی آن‌ها بر اساس آموخته‌های قبلی سیستم و انجام عملیات لازمه با سرعت بالا و بلادرنگ می‌باشد بخصوص در مواردی که سیگنال دریافت شده مربوط به یک تهدید آنی مانند موشک است و باید سیستم‌های جنگ الکترونیک در کوتاه‌ترین زمان ممکن پاسخ لازم را به عنوان هشداردهنده بدهند.

هدفی که به دنبال آن هستیم استفاده از نتایج این تحقیق در کلاسه‌بندی اطلاعات استخراج شده توسط سیستم‌های شنود راداری می‌باشد که این امر بعد از مرحله پیش‌پردازش سیگنال ورودی و انتخاب صحیح الگوریتم‌های دسته‌بندی، محقق می‌شود. عملیات پیش‌پردازش می‌تواند دربرگیرنده حذف نویز ، تخمین فرکانس حامل، توان سیگنال و نویز، همسان‌سازی و… می‌باشد که به دلیل وجود مباحث مخابراتی از بحث ما خارج می‌باشد. پس از پردازش و استخراج مشخصات سیگنال ورودی و ذخیره‌سازی در بانک اطلاعاتی سیستم نوبت به تشخیص نوع رادار کشف شده با تکیه‌بر اطلاعات موجود و آموزش قبلی سیستم است. در این راستا مطالعه روش‌های معتبر کلاسه‌بندی داده‌ها در یک قالب مشخص، و از میان آن‌ها انتخاب روش بهینه حائز اهمیت برای سیستم‌های شنود می‌باشد. ازآنجایی‌که آیتم زمان در چنین سیستم‌هایی بسیار مهم و حیاتی است بنابراین انتخاب روشی مؤثر، بهینه و سریع به‌منظور کلاسه‌بندی و هدایت روش‌های ECM[8]برای این‌گونه تجهیزات نظامی دارای جایگاه خاصی می‌باشد.

1-3- مسائل و مشکلات مربوط به موضوع

در حال حاضر فرآیند جداسازی پالس‌های راداری معمولاً یک یا چند پارامتر مربوط به یک پالس(مانند شکل 1-1) را در نظر می‌گیرند. به طور مثال برای جداسازی پالس‌ها در گیرنده و نسبت‍دادن آن به راداری مشخص و معلوم، در حالات تک پارامتری، پارامتر زمان دریافت پالس مورد استفاده قرار می‌گیرد. در حالات دوم، پارامترهای دیگر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. لذا با توجه به مطالب ذکرشده روش‌های جداسازی پالس‌ها به دو روش تک‍پارامتری و چند‍پارامتری تقسیم می‌شوند.]3[

اما در عملیات کلاسه‌بندی راداری ما مجبوریم تا چندین پارامتر از آن پالس کشف شده را مورد مقایسه و ارزیابی قرار دهیم برخلاف روش تک‍پارامتری که سرعت بالایی دارد روش دوم یا چند‍پارامتری پیچیدگی کار را بالابرده که در این صورت سرعت تحت‌الشعاع دقت سیستم قرار خواهد گرفت. علاوه بر این موضوع در هنگامی‌که تعداد پالس‌ها زیاد شود روند ارزیابی و تشخیص رادار از روی چندین پارامتر پیچیده می‌گردد.

البته می‌توانیم بر اساس روش تک‍پارامتری کلاسه‌بندی را انجام دهیم ولی در این صورت به علت وجود تعداد رادارهای زیاد در یک منطقه و پیشرفت روزافزون رادارها در ارسال الگوهای رفتاری متفاوت در یک یا چندین پارامتر خودشان در هرلحظه، دسته‌بندی‌های انجام شده بسیار متنوع و زیاد خواهند شد که باعث به وجود آمدن مشکلاتی در این زمینه می‌شود. علیرغم مسائل و مشکلات مربوط بهروش‌های تک‍پارامتری، این روش‌ها در محیط‌های ساده و نه‌چندان شلوغ و پیچیده نسبت به روش‌های چند پارامتری دارای سرعت بالاتری خواهند بود. در ادامه توضیح داده خواهد شد که روش تک‍پارامتری جوابگوی تمام الگوهای رفتاری رادارها (مانند Stagger, Jitter) نخواهد بود.

فرض کنید که بخواهیم مثلاً بر اساس فقط پارامتر فرکانس کلاسه‌بندی انجام شود. در این حالت فرض کنیم که سیستم پالس‌های چندین رادار را کشف کرده و اطلاعات آن‌ها را استخراج نموده است، تداخلی بین آن‌ها به وجود نیامده و الگوی رفتاری فرکانس همه آن‌ها نیز ثابت بوده باشد آنگاه ممکن است که این انتخاب روش برای کلاسه‌بندی مناسب باشد. ولی اگر الگوی رفتاری فرکانس پالس رادار دریافتی از نوع Agile یا از نوع Diversity باشد در این صورت به دلیل ماهیت همان الگوی رفتاری خروجی شامل چندین رادار می‌شود درصورتی‌که درواقع تمامی این فرکانس‌ها مربوط به یک رادار بوده است. با توجه به توضیحات گفته‌شده بالا همین موضوع برای پارامتر[1]PRI نیز صادق است چراکه به علت تنوع الگوهای رفتاری PRI این مسئله نیز مشکلی به‌مانند فرکانس را به وجود می‌آورد (برخی از انواع الگوهای معروف و متداول PRI شامل: Stable, Jitter, Stagger, Dwell&Switch, Periodical است). بنابراین نیاز است تا برای کلاسه‌بندی سیگنال‌های راداری از روش چند‍پارامتری استفاده شود که در این صورت رادارها بر اساس چندین مشخصه پالس‌هایشان کلاسه‌بندی می‌شوند و باعث محدودتر شدن دسته‌ها و درنتیجه بالاتر رفتن سرعت جستجوها و مقایسه‌ها در مراجعات بعدی خواهد شد.

[1]Pulse repetition interval

[1]Electronic Support Measure

[2]Directional Of Arrival (DOA)

[3]Time Of Arrival (TOA)

[4]Pulse width (PW)

[5]Pulse Amplitude (PA)

[6]Classification

[7]Data Mining

[8]Electronic Counter Measure

فهرست مطالب:

فصل 1- مقدمه

1-1- پیشگفتار

1-2- اهدافتحقیق

1-3- مسائل و مشکلات مربوط به موضوع

1-4- ساختارتحقیق

فصل 2- مروری بر تحقیقات انجام‌شده

فصل 3- مراحل انجام کار

3-1- جمع‌آوری داده‌ها

3-2- پیش‌پردازش داده‌ها

3-2-1- انتخاب و کاهش ویژگی‌ها با استفاده از PCA

3-3- الگوریتم‌های کلاسه‌بندی مورد استفاده

3-3-1- شبکه عصبی پرسپترون چند لایه(MLP)

3-3-2- شبکه عصبی شعاع مبنا

3-3-3- بردار ماشین تکیه گاه(SVM)

3-4-ارزیابی روش‌های کلاسه‌بندی

فصل 4- شبیه‌سازی

4-1- مقدمه

4-2- انتخاب ویژگی‌ها

4-3- شبیه‌سازی با پرسپترون چند لایه

4-4- شبیه‌سازی با بردار ماشین تکیه‌گاه

4-5- شبیه‌سازی با شبکه عصبی شعاع مبنا

فصل 5- نتیجه‌گیری و پیشنهادات

5-1- نتیجه‌گیری و جمع‌بندی

5-2- پیشنهادات و کارهای آینده

فهرست منابع

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:47 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 17.134 مگا بایت

تعداد صفحات : 17

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
این ساختمان از دو جهت شمال و جنوب منتهی به دو خیابان فرعی و از جهت های شرق و غرب با ساختمانهای مجاور و همسایه در ارتباط است
هفته اول :
ورود اینجانب به کارگاه همزمان با اجرای قاب فلزی ساختمان بود
ابتدا تیر آهنهای IPE در پایین و روی زمین به وسیله دستگاه برش استیلن برش زده و قسمتهای از ستون را كه در كارخانه برش شده اند و لبه های صاف و یكدست تری دارند در سمتی از ستون كه جهت اتصال بر روی صفحه كف ستون به كار می رود استفاده میكنیم تا هنگامی كه می خواهیم ستون را بر روی صفحه كف ستون تراز كنیم
به راحتی عمل تراز به وسیله شاقول یا تراز بنایی انجام گیرد.
در هر طبقه ممكن است مقطع ستونها متفاوت باشد.بنا بر این باید اتصال مقاطع با ابعاد مختلف برای طویل كردن با دقت زیادی انجام گیرد.محل مناسب برای وصله ستونها به هنگام طویل كردن آنها حداقل در ارتفاع 45 تا c m60 بالا تر از كف هر طبقه یا 6/1 ارتفاع طبقه می باشد.این ارتفاع اندازه حداقل ستونی است كه از نظر دسترسی به محل اجرای جوش و نصب اتصالات مورد نیاز برای ادامه ستون یا اتصال بادبند لازم است.
بر روی ستون ها در فواصل 30 سانتیمتری نبشی 6 به صورت بر عكس نبشی های تكیه گاه های مفصلی جوش داده می شود تا از این نبشی ها برای بالا رفتن جوش كارها استفاده شود. در انتهای كار چون این نبشی ها توسط خال جوش جوش داده شده اند، به راحتی توسط چكش از ستون ها جدا می شوند.
وصله ستونها به صورتهای زیر انجام می گیرد:
1- اتصال مستقیم بال با جوش لب به لب و اتصال جان با ورق وصله
2- اتصال با ورق وصله بال و جان با نیمرخهای هم اندازه برای دو ستون تحتانی و فوقانی
3- اتصال با ورق وصله بال و جان وقتی كه نیمرخهای تحتانی و فوقانی هم اندازه نیستند. در این حالت ضخامت ورق پر كننده بیشتر از m m 7 است و باید ورق پر كننده بزرگتر از ورق وصله باشد.
4- همان حالت شماره 3 با این تفاوت كه ضخامت ورق پر كننده از m m 7 كمتر است.
اتصال ستون به صفحه كف ستون:
اتصال ستون به صفحه كف ستون بنا به نوع ساختمان به سه نوع مفصلی-گیر دار-نیمه گیر دار اجرا می شود.دراتصال مفصلی ستون به وسیله نبشی جان یا بال یا هر دو به كف ستون مفصل می شود.در اتصال نیمه گیر دار یك طرف از ستون معمولا بال به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.در اتصال گیردار دو طرف ستون به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.
قبل از آنكه ستون به وسیله جرثقیل بر روی صفحه كف ستون قرار بگیرد بر روی صفحه كف ستون یك طرف از اتصالات را نصب می كنند به عنوان مثال دردیتایل ابتدا پلیت و دو لچكی یك طرف را بر روی صفحه كف ستون نصب و جوش می كنند سپس ستونها را به وسیله جرثقیل یكی یكی بر روی صفحه كف ستون در محل مناسب قرارداده و به وسیله شاقول یا تراز ستون را عمود نگاه داشته و با یك خال جوش ستون را به صورت موقت بر روی صفحه كف ستون ثابت نگه میداریم.بعد از نصب تمامی ستونها اتصالها (پلیت ولچكی) را به طور كامل به ستون و صفحه كف ستون ها جوش می كنیم.
پس از اینكه مراحل جوشكاری به پایان رسید سرباره جوش جدا میشود و روی اتصالات به وسیله قیر عایق بندی می شود تا هنگامی كه زیر كف سازی میرود دچار پوسیدگی نگردد.
-استفاده از ماده ضد زنگ:
برای جلوگیری از زنگ زدن تیرها و ستون ها یك لایه رنگ به عنوان ضد رنگ بر روی آنها زده می شود. هنگام رنگ زدن پرفیل ها به دو نكته باید توجه شود یكی اینكه در محل هایی كه قرار است جوش كاری انجام شود و قسمت هایی كه بتن با پروفیل در تماس است ضد زنگ زده نشود. مانند ستون هایی كه درون دیوار برشی قرار می گیرند و یا بالای تیرها جایی كه بالای پروفیل و برشگیرها درون بتن قرار می گیرند.
-اجرای تیر ها:
همان طور كه در تصویر صفحه بعد مشاهده می شود تیر لانه زنبوری در اثر برش پروفیل I شكل و جوشكاری مجدد ان تكمیل شده است. عمدتا هدف اصلی از ساختن تیر لانه زنبوری افزایش ممان خمشی و كاهش خیز(تغییر شكل) تیر می باشد. همچنین تیر زنبوری در مقایسه با نمونه نورد شده آن از وزن كمتری برخوردار است در نتیجه بار مرده سقف كاهش می یابد. به عنوان مثال میتوان پروفیل 18 IPE- كه ارتفاع مقطع ان cm 18 میباشد می توان تا cm 27 افزایش داد.
محاسن تیر های لانه زنبوری را می توان موارد زیر بیان كرد:
1-مدول مقطع و ممان اینرسی مقطع تیر افزایش می یابد.
2- مقاومت خمشی تیر افزوده می گردد در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
3- نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
از معایب آن میتوان به این نکته اشاره کرد که این تیرها چون توسط نیروی کار و در کارگاه ساختمانی تولید میشوند ممکن است در جوش ویا برش آنها نقص هایی وجود داشته باشدو در کل این مقاطع را نمیتوان در لیست مقاطع استاندارد قرار داد چون پای کار تولید میشود.
اتصالات تیر به ستون:
اتصالات تیر به ستون بسته به محاسبات و نوع ساختمان به چند روش اجرا می شوند . این روش ها عبارتند از :
1-اتصال مفصلی-گیردار-نیمه گیر دار
حالت مفصلی برای ساختمانهایی طراحی می شود كه ساختمان صلب نباشد و در ساختمان از باد بند استفاده شود.روش گیر دار برای زمانی به كار می رود كه ساختمان به صورت صلب طراحی شده باشد.معمولا در حالت مفصلی بین انتهای تیر و ستون حدود 1 الی c m 2 فاصله قرار میدهند كه در حالت صلب این فاصله را به صفر میرسانند.
اتصالات مفصلی به صورت زیر اجرا می شود:
2-اتصال ساده با نبشی انعطاف پذیر: در این نوع اتصالات تیر بر روی نشیمن تقویت نشده(نبشی) قرار می گیرد. این اتصال متشكل از یك نبشی نشیمن می باشد كه به كمك جوش به ستون متصل می شود.برای جلوگیری از چپ شدن تیر لازم است حد اقل یك نبشی 100*100*10 در بال فوقانی یا در جان تیر برای اتصال به ستون جوش شود.این نبشی باید انعطاف پذیر باشد تا از چرخش تكیه گاهی تیر جلوگیری ننماید.
3-اتصال با نبشی جان: این حالت زمانی به كار می رود كه اتصال دو تیر به نحوی انجام گیرد كه بال های فوقانی هر دو در یك تراز واقع گردد.دراین صورت قسمتی از بال تیری را كه مقصود ایجاد اتصال ساده برای آن است را جدا كرده كه این قسمت جدا شده سهم بسیار كمی در نیروی برشی دارد.در صورت كه واكنش تكیه گاهی كوچك باشد از نبشی جان یك طرفه استفاده میشود.
4-اتصال با نشیمن سخت شده: وقتی كه واكنش تكیه گاهی از حد قابل قبول برای نشیمن ساده تجاوز كند استفاده از نشیمن تقویت شده مورد استفاده قرارمی گیرد .در طراحی نشیمن سخت شده باید عرض نشیمن -ضخامت سخت كننده - طول و بعد جوش مورد بررسی قرار گیرد.
تصال صلب تیر به ستون معمولا به صورت اتصال صلب جوشی با ورق زیر سری و روسری میباشد كه در این حالت برای فراهم اوردن امكان جوشكاری در حالت تخت در كار گاه عرض ورق روسری كوچكتر از عرض بال فوقانی تیر و عرض ورق زیر سری بزرگتر از عرض ورق بال تحتانی انتخاب می شود.ورق رو سری و زیر سری باید با جوش شیاری تمام نفوذی به ستون جوش شود در نتیجه عرض ورق روسری لازم است در محل اتصال به ستون افزایش یابد و در نتیجه ورق رو سری باید به صورت كله گاوی در آید. همچنین نوع دیگری از اتصال صلب جوش مستقیم تیر به ستون می باشد كه این عمل در كارگاه انجام می گیرد.
پله در ساختمانهای اسكلت فلزی:
پله وسیله ارتباط بین دو اختلاف سطح می باشد. پله یكی از حساس ترین قسمت های یك ساختمان به حساب می اید به همین دلیل تعدادی از بادبند های ساختمان در مسیر دیوارهای راه پله طراحی می گردد.
پله ها انواع مختلفی دارند كه عبارتند از :
پله یك بازو - دو بازو - سه بازو - پیچی و…

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش


این ساختمان از دو جهت شمال و جنوب منتهی به دو خیابان فرعی و از جهت های شرق و غرب با ساختمانهای مجاور و همسایه در ارتباط است
هفته اول :
ورود اینجانب به کارگاه همزمان با اجرای قاب فلزی ساختمان بود
ابتدا تیر آهنهای IPE در پایین و روی زمین به وسیله دستگاه برش استیلن برش زده و قسمتهای از ستون را كه در كارخانه برش شده اند و لبه های صاف و یكدست تری دارند در سمتی از ستون كه جهت اتصال بر روی صفحه كف ستون به كار می رود استفاده میكنیم تا هنگامی كه می خواهیم ستون را بر روی صفحه كف ستون تراز كنیم

به راحتی عمل تراز به وسیله شاقول یا تراز بنایی انجام گیرد.

در هر طبقه ممكن است مقطع ستونها متفاوت باشد.بنا بر این باید اتصال مقاطع با ابعاد مختلف برای طویل كردن با دقت زیادی انجام گیرد.محل مناسب برای وصله ستونها به هنگام طویل كردن آنها حداقل در ارتفاع 45 تا c m60 بالا تر از كف هر طبقه یا 6/1 ارتفاع طبقه می باشد.این ارتفاع اندازه حداقل ستونی است كه از نظر دسترسی به محل اجرای جوش و نصب اتصالات مورد نیاز برای ادامه ستون یا اتصال بادبند لازم است.
بر روی ستون ها در فواصل 30 سانتیمتری نبشی 6 به صورت بر عكس نبشی های تكیه گاه های مفصلی جوش داده می شود تا از این نبشی ها برای بالا رفتن جوش كارها استفاده شود. در انتهای كار چون این نبشی ها توسط خال جوش جوش داده شده اند، به راحتی توسط چكش از ستون ها جدا می شوند.
وصله ستونها به صورتهای زیر انجام می گیرد:
1- اتصال مستقیم بال با جوش لب به لب و اتصال جان با ورق وصله
2- اتصال با ورق وصله بال و جان با نیمرخهای هم اندازه برای دو ستون تحتانی و فوقانی
3- اتصال با ورق وصله بال و جان وقتی كه نیمرخهای تحتانی و فوقانی هم اندازه نیستند. در این حالت ضخامت ورق پر كننده بیشتر از m m 7 است و باید ورق پر كننده بزرگتر از ورق وصله باشد.
4- همان حالت شماره 3 با این تفاوت كه ضخامت ورق پر كننده از m m 7 كمتر است.

اتصال ستون به صفحه كف ستون:
اتصال ستون به صفحه كف ستون بنا به نوع ساختمان به سه نوع مفصلی-گیر دار-نیمه گیر دار اجرا می شود.دراتصال مفصلی ستون به وسیله نبشی جان یا بال یا هر دو به كف ستون مفصل می شود.در اتصال نیمه گیر دار یك طرف از ستون معمولا بال به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.در اتصال گیردار دو طرف ستون به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.




قبل از آنكه ستون به وسیله جرثقیل بر روی صفحه كف ستون قرار بگیرد بر روی صفحه كف ستون یك طرف از اتصالات را نصب می كنند به عنوان مثال دردیتایل ابتدا پلیت و دو لچكی یك طرف را بر روی صفحه كف ستون نصب و جوش می كنند سپس ستونها را به وسیله جرثقیل یكی یكی بر روی صفحه كف ستون در محل مناسب قرارداده و به وسیله شاقول یا تراز ستون را عمود نگاه داشته و با یك خال جوش ستون را به صورت موقت بر روی صفحه كف ستون ثابت نگه میداریم.بعد از نصب تمامی ستونها اتصالها (پلیت ولچكی) را به طور كامل به ستون و صفحه كف ستون ها جوش می كنیم.
پس از اینكه مراحل جوشكاری به پایان رسید سرباره جوش جدا میشود و روی اتصالات به وسیله قیر عایق بندی می شود تا هنگامی كه زیر كف سازی میرود دچار پوسیدگی نگردد.

-استفاده از ماده ضد زنگ:
برای جلوگیری از زنگ زدن تیرها و ستون ها یك لایه رنگ به عنوان ضد رنگ بر روی آنها زده می شود. هنگام رنگ زدن پرفیل ها به دو نكته باید توجه شود یكی اینكه در محل هایی كه قرار است جوش كاری انجام شود و قسمت هایی كه بتن با پروفیل در تماس است ضد زنگ زده نشود. مانند ستون هایی كه درون دیوار برشی قرار می گیرند و یا بالای تیرها جایی كه بالای پروفیل و برشگیرها درون بتن قرار می گیرند.

-اجرای تیر ها:

همان طور كه در تصویر صفحه بعد مشاهده می شود تیر لانه زنبوری در اثر برش پروفیل I شكل و جوشكاری مجدد ان تكمیل شده است. عمدتا هدف اصلی از ساختن تیر لانه زنبوری افزایش ممان خمشی و كاهش خیز(تغییر شكل) تیر می باشد. همچنین تیر زنبوری در مقایسه با نمونه نورد شده آن از وزن كمتری برخوردار است در نتیجه بار مرده سقف كاهش می یابد. به عنوان مثال میتوان پروفیل 18 IPE- كه ارتفاع مقطع ان cm 18 میباشد می توان تا cm 27 افزایش داد.
محاسن تیر های لانه زنبوری را می توان موارد زیر بیان كرد:
1-مدول مقطع و ممان اینرسی مقطع تیر افزایش می یابد.
2- مقاومت خمشی تیر افزوده می گردد در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
3- نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
از معایب آن میتوان به این نکته اشاره کرد که این تیرها چون توسط نیروی کار و در کارگاه ساختمانی تولید میشوند ممکن است در جوش ویا برش آنها نقص هایی وجود داشته باشدو در کل این مقاطع را نمیتوان در لیست مقاطع استاندارد قرار داد چون پای کار تولید میشود.


اتصالات تیر به ستون:
اتصالات تیر به ستون بسته به محاسبات و نوع ساختمان به چند روش اجرا می شوند . این روش ها عبارتند از :
1-اتصال مفصلی-گیردار-نیمه گیر دار
حالت مفصلی برای ساختمانهایی طراحی می شود كه ساختمان صلب نباشد و در ساختمان از باد بند استفاده شود.روش گیر دار برای زمانی به كار می رود كه ساختمان به صورت صلب طراحی شده باشد.معمولا در حالت مفصلی بین انتهای تیر و ستون حدود 1 الی c m 2 فاصله قرار میدهند كه در حالت صلب این فاصله را به صفر میرسانند.
اتصالات مفصلی به صورت زیر اجرا می شود:
2-اتصال ساده با نبشی انعطاف پذیر: در این نوع اتصالات تیر بر روی نشیمن تقویت نشده(نبشی) قرار می گیرد. این اتصال متشكل از یك نبشی نشیمن می باشد كه به كمك جوش به ستون متصل می شود.برای جلوگیری از چپ شدن تیر لازم است حد اقل یك نبشی 100*100*10 در بال فوقانی یا در جان تیر برای اتصال به ستون جوش شود.این نبشی باید انعطاف پذیر باشد تا از چرخش تكیه گاهی تیر جلوگیری ننماید.
3-اتصال با نبشی جان: این حالت زمانی به كار می رود كه اتصال دو تیر به نحوی انجام گیرد كه بال های فوقانی هر دو در یك تراز واقع گردد.دراین صورت قسمتی از بال تیری را كه مقصود ایجاد اتصال ساده برای آن است را جدا كرده كه این قسمت جدا شده سهم بسیار كمی در نیروی برشی دارد.در صورت كه واكنش تكیه گاهی كوچك باشد از نبشی جان یك طرفه استفاده میشود.
4-اتصال با نشیمن سخت شده: وقتی كه واكنش تكیه گاهی از حد قابل قبول برای نشیمن ساده تجاوز كند استفاده از نشیمن تقویت شده مورد استفاده قرارمی گیرد .در طراحی نشیمن سخت شده باید عرض نشیمن -ضخامت سخت كننده - طول و بعد جوش مورد بررسی قرار گیرد.

تصال صلب تیر به ستون معمولا به صورت اتصال صلب جوشی با ورق زیر سری و روسری میباشد كه در این حالت برای فراهم اوردن امكان جوشكاری در حالت تخت در كار گاه عرض ورق روسری كوچكتر از عرض بال فوقانی تیر و عرض ورق زیر سری بزرگتر از عرض ورق بال تحتانی انتخاب می شود.ورق رو سری و زیر سری باید با جوش شیاری تمام نفوذی به ستون جوش شود در نتیجه عرض ورق روسری لازم است در محل اتصال به ستون افزایش یابد و در نتیجه ورق رو سری باید به صورت كله گاوی در آید. همچنین نوع دیگری از اتصال صلب جوش مستقیم تیر به ستون می باشد كه این عمل در كارگاه انجام می گیرد.

پله در ساختمانهای اسكلت فلزی:

پله وسیله ارتباط بین دو اختلاف سطح می باشد. پله یكی از حساس ترین قسمت های یك ساختمان به حساب می اید به همین دلیل تعدادی از بادبند های ساختمان در مسیر دیوارهای راه پله طراحی می گردد.
پله ها انواع مختلفی دارند كه عبارتند از :
پله یك بازو - دو بازو - سه بازو - پیچی و…

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:47 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 15.393 مگا بایت

تعداد صفحات : 300

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این تحقیق هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این تحقیق مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این تحقیق ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .
19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .
1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .
2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش



بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این تحقیق هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این تحقیق مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این تحقیق ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .


19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:46 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 18.478 مگا بایت

تعداد صفحات : 22

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات در 22 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه.................................................................................................................................. 1
کمبینات چیست و تفاوت آن با دستگاه بذکار پنوماتیکی چه می باشد..................... 1
مشخصات فنی کمبینات مدل PE300.......................................................................... 2
نحوه کار قسمت موزع واحد کارنده .......................................................................... 3و4
طرز کار دستگاه................................................................................................................ 5
اطلاعات فنی دستگاه سیکلوتیلر...................................................................................... 6
اجزاء سیکلو تیلر.............................................................................................................. 7
تیغه سیکلوتیلرو غلتک..................................................................................................... 8
گاردان و کلاچ.................................................................................................................. 9
علائم خطر........................................................................................................................ 10
مثلث اتصال سریع........................................................................................................... 11
قسمت کارنده.............................................................................................................. 12و13
قسمت پوشاننده............................................................................................................... 14
کالیبراسیون دستگاه......................................................................................................... 15
جدول............................................................................................................................... 16
تبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل ........................................................... 17
سوار کردن دستگاه ........................................................................................................ 18
مقررات ایمنی و احتراز از خطر و وارانتی.......................................................................19
مقدمه :
مهندسان کشاورزی و گیاه شناسان و خاک شناسها عموماً بر این موضوع توافق دارند که برای اطمینان از کسب حداکثر درآمد، معمولاً در عملیات کشاورزی افراط می شود. به نحوی که در بعضی موارد فشردگی خاک به دلیل تکرار حرکت تراکتور و ابزارها در مجموعة عملیات ثانوی خاکورزی ممکن است عملاً اثر عملیات اولیه یا شخم را خنثی کند. اختراع ماشینهایی که عملیات آماده سازی و کاشت را همزمان انجام بدهند از سالها قبل مورد توجه قرار گرفته اند.
کل انرژی مورد نیاز و پیچیدگی و قیمت گران و مسائل جنبی دیگر استفاده از این وسایل را محدود کرده است.
مزایای این دستگاه عبارتند از :
1- کاهش انرژی مکانیکی و کار مورد نیاز .
2- صرفه جویی در وقت و انرژی و هزینه.
3- به حداقل رساندن تعداد دفعات وارد شدن به زمین.
4- دستیابی به میزان معینی نرمی، پوکی، اختلاط و تثبیت دوباره خاک.
این ماشین ها در کنار مزایایشان دارای عیب هایی نیز هستند که عبارتند از عدم هماهنگی شرایطی از خاک (برای مثال درصد رطوبت) و با کاربرد بهینة هریک از ابزارهای جزء شرایط خاک برای کاربرد ماشین مرکب در مقایسه با یک ماشین ساده حوزه محدودترین خواهد داشت از سوی دیگر ماشین مرکب نسبت به انواع ساده پیچیده تر و گرانتر و کاربرد آن محتاج تراکتورهای قویتر و افراد ماهرتر است.
دستگاه کمبینات :
دستگاه کمبینات امکان کلوخ خرد کنی و بستر ساز بذور و کاشت بذر را در یک مرحله برای مزرعه ای که قبلاً فقط یک شخم خورده باشد و کلیه عملیات خاکورزی ثانویه (چندین دیسک – غلتک) را انجام می دهد. این دستگاه بصورت همزمان عملیات خاکورزی تسطیح و کاشت بذر را با کیفیتی فوق العاده انجام می دهد.
مزایای این دستگاه عبارتند از : صرفه جویی در زمان و هزینه، راندمان بالا، جلوگیری از هدر رفتن بذر، افزایش چشمگیر در میزان محصول سبز شده و جلوگیری از فشردن خاک.
تفاوت بذر کار پنوماتیکی با کمبینات :
1- بذرکار پنوماتیکی در واحد خاکورزی خود از یک کلتیوارتور استفاده می کند ولی در کمبینات از یک دستگاه سیکلو تیلر برای عمل آوری استفاده می شود.
2- بذر کار پنوماتیکی را در زمین هایی که خاک نرم و دیسک خورده است استفاده می کنند و کلتیواتور در آن نقش شیار باز کن را ایفا می کند اما در کمبینات بعد از شخم می توان همزمان خاک را نرم و آماده برای کشت کرد.
طرز کار دستگاه کمبینات:
این دستگاه با گرفتن نیرو از pto تراکتور کار می کند. نیرو از pto به وسیله گاردان به سیکلوتیلر منتقل می شود به این ترتیب رتیواتور به کار می افتد و خاک را نرم می کند و بعد از آن غلتک خاک را تثبیت و کمی فشرده می کند، به سر دیگر گیربکس پولی تسمه وصل شده که نیرو را به فن دمنده منتقل کده و باد تولید می کند. موزع که نیروی خود را از چرخ زمینگرد می گیرد دانه ها را از مخزن گرفته و با باد مختلط می کند، دانه ها به صورت تصادفی وارد لوله های سقوط شده و به کارنده ها منتقل می شود و کاشته می شود وپوشاننده روی آنها را می پوشاند.
دستگاه کمبینات مورد نظر به طور کلی از دو قسمت کارنده و خاکورز تهیه شده است. که ابتدا به شرح قسمت اول (خاکورز) و سپس قسمت دوم یعنی کارنده می پردازیم.
قسمت خاکورز و تهیه بستر مناسب از یک سیکلوتیلر به همراه غلتک تشکیل شده است و دارای 12 رتیواتور و 24 تیغه می باشد و قسمت کارنده بذر را از موزع دانه گرفته و عمق مناسب در زمین کشت می کند و دارای شیار بازکن های بشقای و پوشاننده فنری می باشد. اکنون بیشتر در مورد این دو قسمت بدانیم :
اطلاعات فنی دستگاه سیکلو تیلر مدل DM-300
1- غلتک با وزن 500 کیلوگرم سنگین ترین قطعه می باشد 2- عرض کار 300 سانتی متر 3- عرض دستگاه cm 345
2- تعداد تیغه ها 24 عدد 5- عمق کار cm 29 6- وزن دستگاه 1240 کیلوگرم 7- حداکثر وزن kg 3200
8- در جدول های روبرو سرعتهای مختلف تیغه ها را با دور موتور و چرخ دنده های مختلف در دو حالت استاندارد و اختیاری نشان داده شده است.
ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل :
در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.
سوار کردن دستگاه:
دستگاه حالت بسته بندی روی یک پایه مخصوص سوار می باشد. قبل از سوار کردن بذر کار پایه را به روش زیر حالت پارکینگ در بیاورید.
- بذر کار را با سیم بکس بوسیله لیف تراک یا جرثقیل از جا بلند کنید.
- پایه های جانبی (چپ و راست) نگهدارنده عقب را از جای خود خارج کنید.
- مهره های اتصال پایه را شل کرده و کشوئی افقی را در ارتفاع 80 میلی متری انتهائی پایه قرار داده و مهره ها را سفت کنید.
- کشوئی ها را در نگهدارنده عقب فرو کرده و دستگاه را به حالت پارکینگ در بیاورید.
- کشوئی نگهدارنده جلو قرار دهید.
- نگهدارنده جاو را به حالت پارکینگ در آورید.
ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل : در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.
مقررات ایمنی و احتراز از خطر :
علایم خطر در سه درجه می باشد.
1- خطا : مفهوم این علامت احتمال خطر جدی برای سلامتی یا امکان مرگ در صورت عدم رعایت آن می باشد.
2- هشدار : مفهوم آن وجود خطر جدی برای سلامتی کسانی که آن را رعایت نکنند.
3- توجه : مفهوم آن احتمال بروز خطر برای دستگاه در صورت عدم رعایت آن است. کلیة دستورالعمل ها را قبل از راه اندازی دستگاه با دقت بخوانید.
وارانتی : در طی 8 روز تحویل گرفتن دستگاه از فروشنده محلی، خساراتی را که در موقع حمل و نقل لوازم به وجود می آید شرکت مربوطه موظف به پرداخت خسارت می باشد و در صورتی خریدار می تواند ادعای دریافت خسارت کند که زیر ضمانت نامه و قرارداد را کامل کند.
مشخصات ضمانت نامه :
آدرس : کارخانه – نوع ماشین – مدل ماشین – شماره سریال – سال کارخانه – وزن استاندارد.
نام خدای یکتا

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات در 22 صفحه ورد قابل ویرایش




فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه.................................................................................................................................. 1
کمبینات چیست و تفاوت آن با دستگاه بذکار پنوماتیکی چه می باشد..................... 1
مشخصات فنی کمبینات مدل PE300.......................................................................... 2
نحوه کار قسمت موزع واحد کارنده .......................................................................... 3و4
طرز کار دستگاه................................................................................................................ 5
اطلاعات فنی دستگاه سیکلوتیلر...................................................................................... 6
اجزاء سیکلو تیلر.............................................................................................................. 7
تیغه سیکلوتیلرو غلتک..................................................................................................... 8
گاردان و کلاچ.................................................................................................................. 9
علائم خطر........................................................................................................................ 10
مثلث اتصال سریع........................................................................................................... 11
قسمت کارنده.............................................................................................................. 12و13
قسمت پوشاننده............................................................................................................... 14
کالیبراسیون دستگاه......................................................................................................... 15
جدول............................................................................................................................... 16
تبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل ........................................................... 17
سوار کردن دستگاه ........................................................................................................ 18
مقررات ایمنی و احتراز از خطر و وارانتی.......................................................................19


مقدمه :
مهندسان کشاورزی و گیاه شناسان و خاک شناسها عموماً بر این موضوع توافق دارند که برای اطمینان از کسب حداکثر درآمد، معمولاً در عملیات کشاورزی افراط می شود. به نحوی که در بعضی موارد فشردگی خاک به دلیل تکرار حرکت تراکتور و ابزارها در مجموعة عملیات ثانوی خاکورزی ممکن است عملاً اثر عملیات اولیه یا شخم را خنثی کند. اختراع ماشینهایی که عملیات آماده سازی و کاشت را همزمان انجام بدهند از سالها قبل مورد توجه قرار گرفته اند.
کل انرژی مورد نیاز و پیچیدگی و قیمت گران و مسائل جنبی دیگر استفاده از این وسایل را محدود کرده است.
مزایای این دستگاه عبارتند از :
1- کاهش انرژی مکانیکی و کار مورد نیاز .
2- صرفه جویی در وقت و انرژی و هزینه.
3- به حداقل رساندن تعداد دفعات وارد شدن به زمین.
4- دستیابی به میزان معینی نرمی، پوکی، اختلاط و تثبیت دوباره خاک.
این ماشین ها در کنار مزایایشان دارای عیب هایی نیز هستند که عبارتند از عدم هماهنگی شرایطی از خاک (برای مثال درصد رطوبت) و با کاربرد بهینة هریک از ابزارهای جزء شرایط خاک برای کاربرد ماشین مرکب در مقایسه با یک ماشین ساده حوزه محدودترین خواهد داشت از سوی دیگر ماشین مرکب نسبت به انواع ساده پیچیده تر و گرانتر و کاربرد آن محتاج تراکتورهای قویتر و افراد ماهرتر است.
دستگاه کمبینات :
دستگاه کمبینات امکان کلوخ خرد کنی و بستر ساز بذور و کاشت بذر را در یک مرحله برای مزرعه ای که قبلاً فقط یک شخم خورده باشد و کلیه عملیات خاکورزی ثانویه (چندین دیسک – غلتک) را انجام می دهد. این دستگاه بصورت همزمان عملیات خاکورزی تسطیح و کاشت بذر را با کیفیتی فوق العاده انجام می دهد.
مزایای این دستگاه عبارتند از : صرفه جویی در زمان و هزینه، راندمان بالا، جلوگیری از هدر رفتن بذر، افزایش چشمگیر در میزان محصول سبز شده و جلوگیری از فشردن خاک.
تفاوت بذر کار پنوماتیکی با کمبینات :
1- بذرکار پنوماتیکی در واحد خاکورزی خود از یک کلتیوارتور استفاده می کند ولی در کمبینات از یک دستگاه سیکلو تیلر برای عمل آوری استفاده می شود.
2- بذر کار پنوماتیکی را در زمین هایی که خاک نرم و دیسک خورده است استفاده می کنند و کلتیواتور در آن نقش شیار باز کن را ایفا می کند اما در کمبینات بعد از شخم می توان همزمان خاک را نرم و آماده برای کشت کرد.


طرز کار دستگاه کمبینات:
این دستگاه با گرفتن نیرو از pto تراکتور کار می کند. نیرو از pto به وسیله گاردان به سیکلوتیلر منتقل می شود به این ترتیب رتیواتور به کار می افتد و خاک را نرم می کند و بعد از آن غلتک خاک را تثبیت و کمی فشرده می کند، به سر دیگر گیربکس پولی تسمه وصل شده که نیرو را به فن دمنده منتقل کده و باد تولید می کند. موزع که نیروی خود را از چرخ زمینگرد می گیرد دانه ها را از مخزن گرفته و با باد مختلط می کند، دانه ها به صورت تصادفی وارد لوله های سقوط شده و به کارنده ها منتقل می شود و کاشته می شود وپوشاننده روی آنها را می پوشاند.


دستگاه کمبینات مورد نظر به طور کلی از دو قسمت کارنده و خاکورز تهیه شده است. که ابتدا به شرح قسمت اول (خاکورز) و سپس قسمت دوم یعنی کارنده می پردازیم.
قسمت خاکورز و تهیه بستر مناسب از یک سیکلوتیلر به همراه غلتک تشکیل شده است و دارای 12 رتیواتور و 24 تیغه می باشد و قسمت کارنده بذر را از موزع دانه گرفته و عمق مناسب در زمین کشت می کند و دارای شیار بازکن های بشقای و پوشاننده فنری می باشد. اکنون بیشتر در مورد این دو قسمت بدانیم :
اطلاعات فنی دستگاه سیکلو تیلر مدل DM-300
1- غلتک با وزن 500 کیلوگرم سنگین ترین قطعه می باشد 2- عرض کار 300 سانتی متر 3- عرض دستگاه cm 345
2- تعداد تیغه ها 24 عدد 5- عمق کار cm 29 6- وزن دستگاه 1240 کیلوگرم 7- حداکثر وزن kg 3200
8- در جدول های روبرو سرعتهای مختلف تیغه ها را با دور موتور و چرخ دنده های مختلف در دو حالت استاندارد و اختیاری نشان داده شده است.

ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل :
در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.

سوار کردن دستگاه:
دستگاه حالت بسته بندی روی یک پایه مخصوص سوار می باشد. قبل از سوار کردن بذر کار پایه را به روش زیر حالت پارکینگ در بیاورید.
- بذر کار را با سیم بکس بوسیله لیف تراک یا جرثقیل از جا بلند کنید.
- پایه های جانبی (چپ و راست) نگهدارنده عقب را از جای خود خارج کنید.
- مهره های اتصال پایه را شل کرده و کشوئی افقی را در ارتفاع 80 میلی متری انتهائی پایه قرار داده و مهره ها را سفت کنید.
- کشوئی ها را در نگهدارنده عقب فرو کرده و دستگاه را به حالت پارکینگ در بیاورید.
- کشوئی نگهدارنده جلو قرار دهید.
- نگهدارنده جاو را به حالت پارکینگ در آورید.





ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل : در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.

مقررات ایمنی و احتراز از خطر :
علایم خطر در سه درجه می باشد.
1- خطا : مفهوم این علامت احتمال خطر جدی برای سلامتی یا امکان مرگ در صورت عدم رعایت آن می باشد.
2- هشدار : مفهوم آن وجود خطر جدی برای سلامتی کسانی که آن را رعایت نکنند.
3- توجه : مفهوم آن احتمال بروز خطر برای دستگاه در صورت عدم رعایت آن است. کلیة دستورالعمل ها را قبل از راه اندازی دستگاه با دقت بخوانید.
وارانتی : در طی 8 روز تحویل گرفتن دستگاه از فروشنده محلی، خساراتی را که در موقع حمل و نقل لوازم به وجود می آید شرکت مربوطه موظف به پرداخت خسارت می باشد و در صورتی خریدار می تواند ادعای دریافت خسارت کند که زیر ضمانت نامه و قرارداد را کامل کند.
مشخصات ضمانت نامه :
آدرس : کارخانه – نوع ماشین – مدل ماشین – شماره سریال – سال کارخانه – وزن استاندارد.
نام خدای یکتا

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:45 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی پژو 206،راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K

گزارش کارآموزی پژو 206،راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 2.835 مگا بایت

تعداد صفحات : 60

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی پژو 206-راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K در 60 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان
صفحه
فصل اول:
باز و بسته موتور گیربكس
3
نصب مجدد موتور و گیربكس
9
فصل دوم:
باز و بست تجهیزات جانبی
11
تسمه دینام
13
باز و بست و پمپ هیدرولیك فرمان
14
باز كردن سرسیلندر
15
باز و بسته كردن متعلقات سرسیلندر
20
مشخصات اجزاء سرسیلندر
22
بستر متعلقات سرسیلندر
28
باز و بست غلطك اسبكها
31
بستن اسبكها
32
نصب سر سیلندر
33
نصب جرخ دنده میل بادامك و تسمه تایم
36
فیلرگیری سوپاپها
37
تنظیم كش تسمه تایم
38
باز كردن قطعات بلوك سیلندر
41
مشخصات اجزا موتور
44
باز و بست شاتون و پیستون
46
بیرون آوردن موتور و گیربكس
روشی كه در این جزوه توضیح داده می شود، در خودروهای دارای گیربكس اتوماتیك و دستی یكسان می باشد.
ابتدا مایع سیستم خنك كننده، روغن موتور و گیربكس تخلیه می گردد.
اجزاء سیستم هوای ورودی به موتور شامل لوله خرطومی هوای ورودی به موتور، بستها، مجموعه هواكش جدا می شود.
بستهای باتری، باتری و سینی زیر باتری را باز كنید.
بدون باز كردن اتصالات و لوله های سیستم فرمان هیدرولیك، پمپ هیدرولیك را جدا كنید.
سوكت (ترمینال) مربوط به سیستم BSI را باز كنید.
اتصالات برقی و كانكتورهای سیمهای متصل به باتری و جعبه فیوز كنار باتری را جدا كنید.
شیلنگهای رفت و برگشت آب مربوط به رادیاتور بخاری را باز كنید.
شیلنگ ورود و خروج آب موتور را باز كنید.
شیلنگ خلاء مربوط به بوستر ترمز را باز كنید.
درانتها، رادیاتور را باز كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس دستی، سیم كلاچ را باز كنید و اهرم كلاچ را آزاد كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس اتوماتیك، كابل كیك دادن از روی گیربكس باز كنید.
اتصالات جانبی مربوط به دسته سیم اصلی ECU را جدا كنید.
سپس پایه نگهدارنده ECU را از روی گلگیر سمت راست جدا كرده و بعد از آن كانكتور اصلی ECU را جدا كنید.
منبع انبساط سیتم خنك كننده همراه با پایه نگهدارنده آن را باز كنید.
سپس كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه (ECU) باز شده را، از روی بدنه خودرو بردارید.
سیم گاز را باز كنید.
با اطمینان از كم بودن سوخت در لوله ورودی آن را از گالری سوخت جدا كرده و مسدود كنید.
پایه لرزه گیر اتصال سرسیلندر به دسته موتور سمت راست (از دید راننده) را باز كنید.
اتصال شیلنگ خلاء MAP سنسور به مانیفولد هوا را از روی موتور را جدا كنید.
كمپرسور كولر را بدون باز نمودن سیستم كولر از روی موتور باز كنید و دور از موتور نگه دارید. سپس مطمئن شوید كه به اتصالات سیستم كولر آسیبی وارد نمی گردد.
با شل نمودن مهره های مربوطه (7.8) لوله اگزوز را از محل اتصال به مانفولداگزوز (گلوئی اگزوز) جدا كنید.
سپس بست نگهدارنده 2 را جدا كنید، تا لوله اگزوز میانی جدا گردد.
اتصال دسته موتور سمت راست (4) به ضربه گیر دسته موتور را باز كنید.
توجه: احتیاج به جدا نمودن كامل دسته موتور از بلوك سیلندر نمی باشد.
برای جلوگیری از خراب شدن رزوه پیچ در هنگام باز نمودن مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) توسط جرثقیل موتور را به اندازه خیلی كم به سمت بالا كشیده تا وزن موتور توسط جرثقیل مهار گردد، سپس مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) را باز كنید.
پیچ و .مهره ضربه گیر دسته موتور عقبی (6) كه پلوس از داخل آن عبور می كند و پیچ های نگهدارنده بلبرینگ پلوس سمت راست پیچ های چكمه ای (6a) را باز كنید، اتصالات این قسمت كاملاً‌ از روی بدنه جدا می شود.
برای بیرون آوردن موتور، ابتدا زنجیر جرثقیل را كمی شل نموده تا موتور پایین تر بیاید و پیچ دسته گیربكس از داخل دیاق (6) خارج كنید، سپس دیاق (6) را از روی شاسی باز كنید.
پس از اطمینان از باز شدن تمامی اتصالات مجموعه موتور و گیربكس به شاسی و بدنه، با استفاده از جرثقیل به آرامی مجموعه را خارج كنید.
2-نصب مجدد مجموعه موتور و گیربكس:
مراحل كار به ترتیب عكس مراحل بیرون آوردن می باشد.
پیچ دسته گیربكس را به گریس مخصوص، آغشته كنید.
پیچ و مهره های مربوطه را طبق گشتاور تعیین شده در صفحه بعد محكم كنی
باز و بست غلطك اسبكها
همانطور كه در بخش های قبل توضیح داده شد، اسبك های این موتور TU3JP/k از نوع غلطكی است (1) در صورتی كه پس از باز نمودن قطعات سائیدگی در اسبكها و یا خراب شدن پیچ ها مشاهده گردید، مطابق شكل آنها را باز كنید.
با باز كردن پیچ و مهره (2)، غلطك را از اسبك (1) جدا كنید.
در صورتی كه در اثر ضربه یا كار كرد موتور پیچ فیلر سوپاپ (2) هرز شده باشد یا دچار خرابی شده باشد، می توان آن را تعویض نمود.
یادآوری: در برخی مدل ها به جای پیچ و مهره مدل (2) از مدل (3) استفاده می شود. میزان گشتاور سفت نمودن پیچ و مهره اتصال غلطك به اسبك (1) برابر 1.75da.Nm و پیچ و مهره فیلرگیری M6 برابر 0.9 da.Nm می باشد.
بستن اسبكها
توجه: همانطور كه قبلاً گفته شد، دقت كنید كه انگشتان دست بین اجزا متحرك قرار نگیرد. مقداری روغن تمیز بین بلبرینگ اسبكها و بادامك ها جهت روغنكاری اولیه ومونتاژ بهتر بادامك، تزریق كنید.
دقت كنید كه ذرات خارجی بین بلبرینگ ها و بادامك ها، و محل عبور میل اسبك از میان پایه ها و اسبكها وجود نداشته باشد.
جهت جا زدن میل اسبك، به ترتیب اسبك ها (12)، فنر حلقوی (10) و واشر فنر حلقوی (11) را در امتداد هم قرار دهید. سپس میل اسبك را طوری قرار دهید كه به سوراخ های (B, A) در یك راستا قرار گیرند. در این زمان پیچ و مهره (7,6) كه ثابت كننده میل اسبك می باشند را در محل سوارخ های (A,B) ببندید. از طرف دیگ رمیل اسبك، خار حلقوی (b) را نیز در محل مربوطه قرار دهید.
جا زدن گژن پین:
برای جا زدن گژن پین، ابتدا لازم است كه مراحل آماده سازی پایه انجام شود. مراحل كار به ترتیب زیر است:
ابتدا گژن را بین جازن {3} و دسته جازن {2} قرار دهید، با پیچاندن دسته جازن {2}، گژن پین بین جازن {3} و دسته جازن {2} محكم می شود. سپس زیر پیستونی را در محل مربوطه بر روی پایه {1} را باز كنید و پیچ های ثابت كننده (2) را تا انتها، باز كنید.
برای آماده كردن پیستون جهت جا زدن گژن پین، ابتدا پیستونی را طوری كه كلمه DIST به سمت بالا باشد، بر روی زیر پیستون، دسته جازن همراه با گژن پین را طبق شكل روبرو، از پیستون عبور دهید تا، پیستون،ز یر پیستونی و گژن پین در یك راستا قرار گیرند. سپس پین (3) را در محل خود قرار دهید.
سپس پیچ های ثابت كننده (2) را پیچانده تا جداره پیستون تماس پیدا كنند. در این زمان مهره قفل كننده (4) را سفت كنید.
با اعمال فشار به دسته گیره، پین (3) را خارج كنید. در این حالت پیستون بایددر جای خود محكم باشد. كنترل كنید كه گژن پین، جازن و دسته جازن به راحتی در محل خود، حركت كنند. جهت تنظیم نمودن موقعیت شاتون نسبت به پیستون،ابتدا شاتون را از طرف كپه یاتاقان بر روی مهربه تنظیم (5) موقعیت شاتون نسبت به پیستون را ثابت كنید. میزان لقی (حركت شاتون درون پیستون) برابر با 0.1mm است كه به اندازه گیری این لقی بین مهره تنظیم {5} و كپه یاتاقان مشخص می شود (j).
مجموعه را با استفاده از محكم نمودن گیره، ثابت نگه دارید. دسته جازن را خارج كنید، مجموعه آماده برای مونتاژ پیستون و شاتون است.
برای جا زدن گژن پین درون شاتون، ابتدا باید محل گژن پین در شاتون گرم شود. برای این كار شاتون ها را مطابق شكل به صورت دایره وار بر روی یك صفحه فلزی قرار دهید. سپس وسیله گرمازا را در زیر صفحه فلزی قرار دهید. شاتون ها مستقیماص مورد حرارت واقع نشوند. (دمای مورد نظر حداكثر 250 درجه سانتیگراد باشد.)
در زمان گرم نمودن شاتون برای كنترل مقدار درجه حرارت لازم، از دماسنج استفاده كنید. در صورتی كه دماسنج در دسترس نباشد، مطابق شكل فوق، یك تكه كوچك سیم قلع H در انتهای شاتون قرار دهید. هر زمان كه قلع شروع به ذوب شدن نماید دما حدود 250 درجه سانتیگراد خواهد بود.
یادآوری:
1- قبل از جا زدن گژن پین، آن را روغن كاری كنید.
2- قبل از آنكه شاتون سرد شود، باید عمل جا زدن گژن پین انجام شود.
در هنگام قرار دادن شاتون درون پیستون برای جا زدن گژن پین، به نكات زیر توجه كنید:
1- خارهای شاتون (شیارهای مشخص شده در قسمت A) روبروی یكدیگر باشند تا از چرخش باتلاقها در اثر گردش میل لنگ جلوگیری شود.
2- نحوه قرار دادن شاتون طوری باشد كه خارها در جهت گردش میل لنگ‌ (هم جهت با قسمت پرفشار پیستون) باشد. اكنون گژن پین را به دقت جا بزنید. قبل از باز نمودن گیره، چند دقیقه صبر كنید. بعد از باز نمودن گیره، جعا زدن و دسته جازن را باز كنید. نحوه عملیات جازدن گژن پین در پیستون های دیگر نیز به همین ترتیب است.
نصب رینگهای پیستونی
رینگ های پیستون را به ترتیب زیر نصب كنید:
- رینگ كمپرس اول (رینگ فشاری) را در شیار مربوطه (7) قرار دهید. به دلیل تقارن دو لبه آن، جهت نصب مهم نیست.
- رینگ آبندی (كمپرس دوم): این رینگ را به نحوی كه كلمه TOP روی سطح رینگ به سمت بالا باشد، در شیار مربوطه قرار دهید. (6) به علام موجود در شكل، دقت شود.
- رینگ آبندی را بچرخانید تا دهانه رینگ آبندی (6) نسبت به رینگ كمپرس اول (7) 180 درجه زاویه داشته باشد.
- رینگ روغنی (8) مدل UFLEX، از دو قسمت مجزا و یك فنر حلقوی، تشكیل شده است.

گزارش کارآموزی پژو 206-راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K در 60 صفحه ورد قابل ویرایش


فهرست مطالب
عنوان
صفحه
فصل اول:

باز و بسته موتور گیربكس
3
نصب مجدد موتور و گیربكس
9
فصل دوم:

باز و بست تجهیزات جانبی
11
تسمه دینام
13
باز و بست و پمپ هیدرولیك فرمان
14
باز كردن سرسیلندر
15
باز و بسته كردن متعلقات سرسیلندر
20
مشخصات اجزاء سرسیلندر
22
بستر متعلقات سرسیلندر
28
باز و بست غلطك اسبكها
31
بستن اسبكها
32
نصب سر سیلندر
33
نصب جرخ دنده میل بادامك و تسمه تایم
36
فیلرگیری سوپاپها
37
تنظیم كش تسمه تایم
38
باز كردن قطعات بلوك سیلندر
41
مشخصات اجزا موتور
44
باز و بست شاتون و پیستون
46



بیرون آوردن موتور و گیربكس
روشی كه در این جزوه توضیح داده می شود، در خودروهای دارای گیربكس اتوماتیك و دستی یكسان می باشد.



ابتدا مایع سیستم خنك كننده، روغن موتور و گیربكس تخلیه می گردد.
اجزاء سیستم هوای ورودی به موتور شامل لوله خرطومی هوای ورودی به موتور، بستها، مجموعه هواكش جدا می شود.
بستهای باتری، باتری و سینی زیر باتری را باز كنید.
بدون باز كردن اتصالات و لوله های سیستم فرمان هیدرولیك، پمپ هیدرولیك را جدا كنید.





سوكت (ترمینال) مربوط به سیستم BSI را باز كنید.
اتصالات برقی و كانكتورهای سیمهای متصل به باتری و جعبه فیوز كنار باتری را جدا كنید.
شیلنگهای رفت و برگشت آب مربوط به رادیاتور بخاری را باز كنید.
شیلنگ ورود و خروج آب موتور را باز كنید.
شیلنگ خلاء مربوط به بوستر ترمز را باز كنید.
درانتها، رادیاتور را باز كنید.





در خودروهای مجهز به گیربكس دستی، سیم كلاچ را باز كنید و اهرم كلاچ را آزاد كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس اتوماتیك، كابل كیك دادن از روی گیربكس باز كنید.
اتصالات جانبی مربوط به دسته سیم اصلی ECU را جدا كنید.
سپس پایه نگهدارنده ECU را از روی گلگیر سمت راست جدا كرده و بعد از آن كانكتور اصلی ECU را جدا كنید.





منبع انبساط سیتم خنك كننده همراه با پایه نگهدارنده آن را باز كنید.
سپس كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه (ECU) باز شده را، از روی بدنه خودرو بردارید.
سیم گاز را باز كنید.
با اطمینان از كم بودن سوخت در لوله ورودی آن را از گالری سوخت جدا كرده و مسدود كنید.
پایه لرزه گیر اتصال سرسیلندر به دسته موتور سمت راست (از دید راننده) را باز كنید.
اتصال شیلنگ خلاء MAP سنسور به مانیفولد هوا را از روی موتور را جدا كنید.
كمپرسور كولر را بدون باز نمودن سیستم كولر از روی موتور باز كنید و دور از موتور نگه دارید. سپس مطمئن شوید كه به اتصالات سیستم كولر آسیبی وارد نمی گردد.




با شل نمودن مهره های مربوطه (7.8) لوله اگزوز را از محل اتصال به مانفولداگزوز (گلوئی اگزوز) جدا كنید.
سپس بست نگهدارنده 2 را جدا كنید، تا لوله اگزوز میانی جدا گردد.
اتصال دسته موتور سمت راست (4) به ضربه گیر دسته موتور را باز كنید.
توجه: احتیاج به جدا نمودن كامل دسته موتور از بلوك سیلندر نمی باشد.


برای جلوگیری از خراب شدن رزوه پیچ در هنگام باز نمودن مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) توسط جرثقیل موتور را به اندازه خیلی كم به سمت بالا كشیده تا وزن موتور توسط جرثقیل مهار گردد، سپس مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) را باز كنید.
پیچ و .مهره ضربه گیر دسته موتور عقبی (6) كه پلوس از داخل آن عبور می كند و پیچ های نگهدارنده بلبرینگ پلوس سمت راست پیچ های چكمه ای (6a) را باز كنید، اتصالات این قسمت كاملاً‌ از روی بدنه جدا می شود.





برای بیرون آوردن موتور، ابتدا زنجیر جرثقیل را كمی شل نموده تا موتور پایین تر بیاید و پیچ دسته گیربكس از داخل دیاق (6) خارج كنید، سپس دیاق (6) را از روی شاسی باز كنید.
پس از اطمینان از باز شدن تمامی اتصالات مجموعه موتور و گیربكس به شاسی و بدنه، با استفاده از جرثقیل به آرامی مجموعه را خارج كنید.
2-نصب مجدد مجموعه موتور و گیربكس:
مراحل كار به ترتیب عكس مراحل بیرون آوردن می باشد.
پیچ دسته گیربكس را به گریس مخصوص، آغشته كنید.




پیچ و مهره های مربوطه را طبق گشتاور تعیین شده در صفحه بعد محكم كنی
باز و بست غلطك اسبكها
همانطور كه در بخش های قبل توضیح داده شد، اسبك های این موتور TU3JP/k از نوع غلطكی است (1) در صورتی كه پس از باز نمودن قطعات سائیدگی در اسبكها و یا خراب شدن پیچ ها مشاهده گردید، مطابق شكل آنها را باز كنید.
با باز كردن پیچ و مهره (2)، غلطك را از اسبك (1) جدا كنید.
در صورتی كه در اثر ضربه یا كار كرد موتور پیچ فیلر سوپاپ (2) هرز شده باشد یا دچار خرابی شده باشد، می توان آن را تعویض نمود.




یادآوری: در برخی مدل ها به جای پیچ و مهره مدل (2) از مدل (3) استفاده می شود. میزان گشتاور سفت نمودن پیچ و مهره اتصال غلطك به اسبك (1) برابر 1.75da.Nm و پیچ و مهره فیلرگیری M6 برابر 0.9 da.Nm می باشد.
بستن اسبكها
توجه: همانطور كه قبلاً گفته شد، دقت كنید كه انگشتان دست بین اجزا متحرك قرار نگیرد. مقداری روغن تمیز بین بلبرینگ اسبكها و بادامك ها جهت روغنكاری اولیه ومونتاژ بهتر بادامك، تزریق كنید.
دقت كنید كه ذرات خارجی بین بلبرینگ ها و بادامك ها، و محل عبور میل اسبك از میان پایه ها و اسبكها وجود نداشته باشد.
جهت جا زدن میل اسبك، به ترتیب اسبك ها (12)، فنر حلقوی (10) و واشر فنر حلقوی (11) را در امتداد هم قرار دهید. سپس میل اسبك را طوری قرار دهید كه به سوراخ های (B, A) در یك راستا قرار گیرند. در این زمان پیچ و مهره (7,6) كه ثابت كننده میل اسبك می باشند را در محل سوارخ های (A,B) ببندید. از طرف دیگ رمیل اسبك، خار حلقوی (b) را نیز در محل مربوطه قرار دهید.
جا زدن گژن پین:
برای جا زدن گژن پین، ابتدا لازم است كه مراحل آماده سازی پایه انجام شود. مراحل كار به ترتیب زیر است:
ابتدا گژن را بین جازن {3} و دسته جازن {2} قرار دهید، با پیچاندن دسته جازن {2}، گژن پین بین جازن {3} و دسته جازن {2} محكم می شود. سپس زیر پیستونی را در محل مربوطه بر روی پایه {1} را باز كنید و پیچ های ثابت كننده (2) را تا انتها، باز كنید.
برای آماده كردن پیستون جهت جا زدن گژن پین، ابتدا پیستونی را طوری كه كلمه DIST به سمت بالا باشد، بر روی زیر پیستون، دسته جازن همراه با گژن پین را طبق شكل روبرو، از پیستون عبور دهید تا، پیستون،ز یر پیستونی و گژن پین در یك راستا قرار گیرند. سپس پین (3) را در محل خود قرار دهید.




سپس پیچ های ثابت كننده (2) را پیچانده تا جداره پیستون تماس پیدا كنند. در این زمان مهره قفل كننده (4) را سفت كنید.
با اعمال فشار به دسته گیره، پین (3) را خارج كنید. در این حالت پیستون بایددر جای خود محكم باشد. كنترل كنید كه گژن پین، جازن و دسته جازن به راحتی در محل خود، حركت كنند. جهت تنظیم نمودن موقعیت شاتون نسبت به پیستون،ابتدا شاتون را از طرف كپه یاتاقان بر روی مهربه تنظیم (5) موقعیت شاتون نسبت به پیستون را ثابت كنید. میزان لقی (حركت شاتون درون پیستون) برابر با 0.1mm است كه به اندازه گیری این لقی بین مهره تنظیم {5} و كپه یاتاقان مشخص می شود (j).
مجموعه را با استفاده از محكم نمودن گیره، ثابت نگه دارید. دسته جازن را خارج كنید، مجموعه آماده برای مونتاژ پیستون و شاتون است.






برای جا زدن گژن پین درون شاتون، ابتدا باید محل گژن پین در شاتون گرم شود. برای این كار شاتون ها را مطابق شكل به صورت دایره وار بر روی یك صفحه فلزی قرار دهید. سپس وسیله گرمازا را در زیر صفحه فلزی قرار دهید. شاتون ها مستقیماص مورد حرارت واقع نشوند. (دمای مورد نظر حداكثر 250 درجه سانتیگراد باشد.)
در زمان گرم نمودن شاتون برای كنترل مقدار درجه حرارت لازم، از دماسنج استفاده كنید. در صورتی كه دماسنج در دسترس نباشد، مطابق شكل فوق، یك تكه كوچك سیم قلع H در انتهای شاتون قرار دهید. هر زمان كه قلع شروع به ذوب شدن نماید دما حدود 250 درجه سانتیگراد خواهد بود.
یادآوری:
1- قبل از جا زدن گژن پین، آن را روغن كاری كنید.
2- قبل از آنكه شاتون سرد شود، باید عمل جا زدن گژن پین انجام شود.
در هنگام قرار دادن شاتون درون پیستون برای جا زدن گژن پین، به نكات زیر توجه كنید:
1- خارهای شاتون (شیارهای مشخص شده در قسمت A) روبروی یكدیگر باشند تا از چرخش باتلاقها در اثر گردش میل لنگ جلوگیری شود.
2- نحوه قرار دادن شاتون طوری باشد كه خارها در جهت گردش میل لنگ‌ (هم جهت با قسمت پرفشار پیستون) باشد. اكنون گژن پین را به دقت جا بزنید. قبل از باز نمودن گیره، چند دقیقه صبر كنید. بعد از باز نمودن گیره، جعا زدن و دسته جازن را باز كنید. نحوه عملیات جازدن گژن پین در پیستون های دیگر نیز به همین ترتیب است.

نصب رینگهای پیستونی
رینگ های پیستون را به ترتیب زیر نصب كنید:
- رینگ كمپرس اول (رینگ فشاری) را در شیار مربوطه (7) قرار دهید. به دلیل تقارن دو لبه آن، جهت نصب مهم نیست.
- رینگ آبندی (كمپرس دوم): این رینگ را به نحوی كه كلمه TOP روی سطح رینگ به سمت بالا باشد، در شیار مربوطه قرار دهید. (6) به علام موجود در شكل، دقت شود.
- رینگ آبندی را بچرخانید تا دهانه رینگ آبندی (6) نسبت به رینگ كمپرس اول (7) 180 درجه زاویه داشته باشد.
- رینگ روغنی (8) مدل UFLEX، از دو قسمت مجزا و یك فنر حلقوی، تشكیل شده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:45 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی اجرای ساختمان مسکونی با اسکلت فلزی

گزارش کارآموزی اجرای ساختمان مسکونی با اسکلت فلزی

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 15.864 مگا بایت

تعداد صفحات : 37

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی اجرای ساختمان مسکونی با اسکلت فلزی در 37 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب :
1- مقدمه--------------------------------------------------
2 - مشخصات كارگاه و دفتر-----------------------------------
3- شرح وظایف اجمالی نظارت مقیم----------------------------
4-مشروحی از عملیات انجام شده در كارگاه-----------------------
5- اجرای اجزائ یك ساختمان فلزی----------------------------
6- اجرائ سقف تیرچه بلوك-----------------------------------
7- دیوار چینی---------------------------------------------
8- وظایف كاراموزدر كارگاه -----------------------------------
1-مقدمه :
دانشجویان پس از گذراندن دروس نظری برای بروز استعداد های خویش و به کار گیری آموخته های خود و نیز کسب تجربه برای ورود به بازار ساختمان با اخذ واحد کار آموزی و رفتن به کار گاه میتواند آموخته های تئوریک خود در دانشگاه را با آنچه که در عمل انجام می گیرد مقایسه و تطبیق دهند .
این گزارش كارآموزی با توجه به كلیة موارد بازدید شده در كارگاه و برخی روشهای اجرایی كه در این كارگاه نبوده ولی استفاده از آنها در كارگاههای دیگر متداول است ، تهیه شده است . سعی بر این بوده كه در بخش كارگاهی كلیة عملیات اجرائی و آزمایشات و … توضیح داده شوند . در برخی مراحل نیز بازدید همراه با كنترل صورت گرفته كه كلیة مراحل كنترل نیز به صورت فهرست و یا همراه با توضیح در بخش «وظایف كارآموز در كارگاه» ذكر شده‌اند . همچنین برخی از مطالب گزارش با توجه به راهنماییهای مهندسین ناظر مقیم و یا سرپرست كارآموزی نقل گردیده كه در ادامه موارد استفاده از این موارد نیز آمده‌اند . انجام برخی عملیات كارگاهی نیاز به دلایل آئین‌نامه‌ای داشته‌اند كه بر همین اساس كلیة قوانین آئین‌نامه‌ای در صورت لزوم آورده شده‌اند .
در هر قسمت از گزارش ، بنابر لزوم ، پیشنهاداتی نیز مطرح شده‌اند كه كلیة این پیشنهادات با ناظرین مقیم مطرح و مورد بررسی قرار گرفته‌اند . این پیشنهادات در بخش « پیشنهادات ارائه شده در كارگاه» به صورت منسجم‌تری آمده‌اند .
- مشخصات كارگاه و دفتر
شركت مجری اجرای یك ساختمان مسكونی 5 طبقه در تهران بوده است .دفتر شركت مذكور به ادرس :تهران- شهرك ژاندارمری-خ مرزداران- ساختمان مریم-واحد 8 میباشد.همچنین ساختمان احداثی به ادرس:كیانشهر- بلوار امام رضا(ع)-خ لهراسب –خ روانبخش میباشد.
ساختمان مسكونی با مشخصات: 4 طبقه روی پیلوت- اسكلت فلزی میباشد.
مصالح ساختمانی پای كار طبق مقررات شهرداری نبایست از 3/1 گذر تجاوز نماید. شخص و یا شركت پیمانكار با توجه به سایت پلان مكانهایی را به عنوان دفتركارگاه،محل استراحت كارگران،انبار مصالح و تجهیزات و...احداث می نماید.
دستگاهها و تجهیزاتی كه در كارگاه وجود دارند شامل جراثقال (در صورت نیاز) ، باسكولها و جرثقیل تیفور ، موتورهای دیزل برق ، ركتیفایرهای متعدد برای جوشكاری ، دستگاه برش هوا ، میكسر و پمپ دستی برای بتن‌ریزی ، دستگاههای مخصوص آزمایشات بتن و جوش كه برخی در كارگاه موجود و بعضی دیگر بر حسب نیاز توسط اپراتورها به كارگاه منتقل می‌شوند .قسمتی از كارگاه برای ساخت و آماده سازی قطعات برای نصب در نظر گرفته شده كه به این منظور باسكولهایی جهت مونتاژ ستونها توسط پیمانكار ساخته شده‌اند . این باسكولها بعد از اتمام كار به راحتی قابل جمع‌آوری می‌باشند .
انباردار مسؤول تحویل و محافظت از مصالح وارده به كارگاه می‌باشد . به این ترتیب كه هرگونه مصالح به محض ورود به كارگاه با فاكتور ارائه شده كنترل و جهت انبار فاكتور می‌شود . یعنی ورود و خروج كلیة مصالح دقیقاً كنترل می‌شود . انباردار موظف است به طور شبانه روزی از انبار محافظت كند
3- شرح وظایف اجمالی نظارت مقیم :
1- نظارت مقیم نمایندة مهندسین مشاور در كارگاه بوده و رعایت كلیة شئونات اخلاقی و انضباطی از طرف وی مورد انتظار می‌باشد . حضور مستمر نظارت مقیم در كارگاه و در حین اجرای عملیات الزامی بوده و استفاده از مرخصی استحقاقی نیز براساس ضوابط و با هماهنگی قبلی با سرناظر تحقیق محقق خواهد بود .
2- نظارت مقیم مسؤول مطالعة نقشه‌ها ، جزئیات اجرائی ، مشخصات فنی عمومی و خصوصی ، فهرست مقادیر منضم به پیمان بوده و نسبت به اجرای عملیات بر اساس مشخصات فنی نظارت خواهد نمود .
ناظر مقیم با توجه به برنامة زمان‌بندی تصویبی باید حداقل یك ماه قبل از اجرای عملیات ، نقشه‌های مربوطه را بررسی نموده و در صورتیكه به ناهماهنگی بین نقشه ها و یا كمبود اطلاعات برخورد نماید ، مراتب را از طریق سرناظر تحقیق پیگیری نموده تا در هنگام اجرای عملیات تأخیری از این بابت متوجه تحقیق نگردد .
3- نظارت مقیم با توجه به برنامة زمان‌بندی مصوب و برنامة تأمین مصالح و مدت اجرای هریك از عملیات ، با توجه به حجم كار موردنظر بر تعداد عوامل فنی و اجرائی و ماشین‌آلات فعال و تأمین مصالح توسط پیمانكار كنترل كامل داشته و در موارد مقتضی در جهت افزایش پرسنل اجرایی متخصص و فنی و جلوگیری از اشتغال نیروی انسانی فاقد شرایط لازم و استفاده از ماشین‌آلات متناسب با نوع كار اجرایی و تأمین به موقع مصالح و سایر نیازهای تداركاتی كارگاه تذكرات لازم را با هماهنگی سرناظر تحقیق به پیمانكار ابلاغ خواهد نمود.
4- نظارت مقیم بر ورود مصالح مورد نیاز در حد اتمام كار و نحوة انبار نمودن و نگهداری آن آگاهی كامل داشته و در صورت تأیید كیفیت مصالح و انطباق آن با مشخصات فنی تحقیق ، مصالح وارده به كارگاه را در گزارشهای ماهیانه و همچنین صورتمجالس ماهیانه ورود مصالح به كارگاه منعكس و از همین مقادیر در صورت وضعیتها استفاده خواهد نمود . اخذ تصویر بارنامه مصالحی كه مشمول پرداخت كرایة حمل می باشند و ضمیمه نمودن آنها به صورتجلسات ورود به كارگاه كه در پایان هر ماه تنظیم خواهد شد و همچنین نظارت بر عدم خروج مصالح تأییدشده از كارگاه ضروری می باشد . ضمناً ناظر مقیم بر نحوة نگهداری صحیح مصالح و تجهیزات تحویلی كارفرما به پیمانكار ، نظارت كامل خواهد داشت .
در مواردی كه مشخصات فنی خاصی از مصالح مصرفی مورد نظر بوده و یا اینكه در كیفیت مطلوب مصالح مصرفی تردید وجود داشته باشد ، انجام آزمایشهای لازم بر روی نمونه مصالح در مقاطع مختلف (قبل از سفارش ، هنگام ورود مصالح به كارگاه و پایكار) ضروری می‌‌باشد . همچنین یك نمونه از مصالحی كه باید به تأیید دفتر مركزی مهندسین مشاور برسد ، پس از ارائة نمونه‌های مختلف توسط پیمانكار و تأییدیة نهایی دفتر مركزی ، جهت كنترل مصالح مصرفی به دفتر نظارت مقیم در كارگاه ارسال خواهد شد .
5- نظارت مقیم در خصوص تهیة صورت كاركردها در پایان هر ماه به سرپرست كارگاه تأكید نموده و پس از ارائة صورت وضعیت توسط پیمانكار ، براساس نظارت به عمل آمده و گزارشهای تنظیمی نسبت به بررسی مقادیر عملیات اجرایی و مصالح پایكار اقدام نموده و پس از اصلاح و تأیید كلیة نسخه‌ها ، صورت وضعیت را جهت انجام اقدامات بعدی تحویل سرناظر تحقیق خواهد نمود .
لازم به ذكر است كه این مدت نباید از چهار روز تجاوز كند . رسیدگی به صورت وضعیتها باید با هماهنگی سرناظر تحقیق معمول و اصلاحات موارد اعمال شده توسط سرناظر تحقیق برروی صورت وضعیتها نیز در رسیدگیهای بعدی مدنظر قرار گیرد . صورت وضعیتها باید حاوی ریز برآورد و صورتجلسات ابلاغی و سایر اسناد و مدارك مورد نیاز بوده و پرداخت به صورت علی‌الحساب قابل قبول نخواهد بود .
تیرهای اصلی و فرعی
گاهی مواقع ممكن است اساس مقطع تیرآهن انتخاب شده به مقداركمی ازاساس مقطع مجازكمترمیشودو ناچارباشیدكه ازتیرآهن باشماره بیشتری استفاده نمایددراین مواقع محاسبه ترجیح می دهدبه جای انتخاب كافی بانمره بیشترخودتیرآهن مذکوررا تقویت نمایداین تقویت درتیرهای دوسرساده دروسط دهانه ( به دلیل آنكه ممان دراین نقطه ماكزیموم است ) ودرتیرهای دوسرگیردار درنزدیكی تكیه گاه صورت می گیرد .
چنانچه برای تقویت ازتسمه استفاده كنیم بهتراست این تسمه هاازبالاجوش شودزیرادرصورتی كه ازپایین جوش دهیم درموقع سفیدكاری مزاحمت ایجادمی كندو مجبوریم ضخامت گچ وخاك رادركلیه سطح سقف به اندازه ضخامت تسمه افزایش دهیم .
باتوجه به اینكه طول تیرآهن های معمولی 12 متر می باشدچنانچه طول پلهای سراسیری 12 متربیشترگردد ناچاریم كه تیرآهن هارابه هم وصل كنیم كه این كار بایددقیقاًمطابق نقشه محاسباتی اجراشودوچنانچه دیتیلی دراختیارنبودبایستی درقطعه رابانظر مهندس محاسب یاناظرازبالاوپایین وجان به وسیله ورق به یكدیگرمتصل نماییم طول ضخامت وبعدجوش نسبت به تیرآهن های مختلف متفاوت است .
چنانچه ازدوسمت یك پل ،ستون و دو پل عبورنماید بهتراست این پلهاراباتسمه هایی درچندمقطع به یكدیگرمتصل نماییم تاپلهایكپارچه عمل كنند .
تیرهای لانه زنبور
امروزه استفاده ازتیرهای لانه زنبوری درایران بسیاررایج شده است استفاده ازتیرهای لانه زنبوری باعث صرفه جویی بسیارزیادی درمصالح می شود اگر یك تیرخورده شده رابه صورت لانه زنبوری درآوریم ممان اینرسی واساس مقطع آن بالامی رودكه این موضوع باعث افزایش سختی ومقاومت نبشی مقطع می گردد این عمل همچنین باعث كم شدن وزن مقطع شده ودرنتیجه وزن مرده ساختمان پایین می آیددر نتیجه پایین آمدن وزن ساختمان بارداده واعضای ساختمان از قبیل تیرها وستونهاكم می شود .
ساخت تیرهای لانه زنبوری به این ترتیب است كه ابتدا توسط دستگاه برش جان تیرخورده شده رابه صورت زیگزال بریده سپس باجابجایی دوقسمت بریده شده نسبت به هم تیربه صورت لانه زنبوری درمی آید كه نقاط متقابل رابه وسیله جوش به یكدیگرمتصل می كند می توان ازفضاهای ایجادشده درجان تیرها ،لوله های تاسیسات و برق رانیزعبورداد .
اگرطرح زیگزال رابه طورمورب نسبت به محورتیراجرا نماییم تیربه دست آمده تیرلانه زنبوری باارتفاع متغییر می باشدكه این تیرها كاربردزیادی درتیر ریزی بام دارند همانطوركه می دانیم برش به وسیله جان تیرتحمل می شود وچون درتیرهای لانه زنبوری جان را ضعیف می كنیم لذادرتكیه گاه هادربرش ماكزیموم است دویاسه سوراخ نزدیك تكیه گاه هارا بوسیله صفحه هایی می‏پوشاند .

گزارش کارآموزی اجرای ساختمان مسکونی با اسکلت فلزی در 37 صفحه ورد قابل ویرایش




فهرست مطالب :
1- مقدمه--------------------------------------------------
2 - مشخصات كارگاه و دفتر-----------------------------------
3- شرح وظایف اجمالی نظارت مقیم----------------------------
4-مشروحی از عملیات انجام شده در كارگاه-----------------------
5- اجرای اجزائ یك ساختمان فلزی----------------------------
6- اجرائ سقف تیرچه بلوك-----------------------------------
7- دیوار چینی---------------------------------------------
8- وظایف كاراموزدر كارگاه -----------------------------------




1-مقدمه :

دانشجویان پس از گذراندن دروس نظری برای بروز استعداد های خویش و به کار گیری آموخته های خود و نیز کسب تجربه برای ورود به بازار ساختمان با اخذ واحد کار آموزی و رفتن به کار گاه میتواند آموخته های تئوریک خود در دانشگاه را با آنچه که در عمل انجام می گیرد مقایسه و تطبیق دهند .
این گزارش كارآموزی با توجه به كلیة موارد بازدید شده در كارگاه و برخی روشهای اجرایی كه در این كارگاه نبوده ولی استفاده از آنها در كارگاههای دیگر متداول است ، تهیه شده است . سعی بر این بوده كه در بخش كارگاهی كلیة عملیات اجرائی و آزمایشات و … توضیح داده شوند . در برخی مراحل نیز بازدید همراه با كنترل صورت گرفته كه كلیة مراحل كنترل نیز به صورت فهرست و یا همراه با توضیح در بخش «وظایف كارآموز در كارگاه» ذكر شده‌اند . همچنین برخی از مطالب گزارش با توجه به راهنماییهای مهندسین ناظر مقیم و یا سرپرست كارآموزی نقل گردیده كه در ادامه موارد استفاده از این موارد نیز آمده‌اند . انجام برخی عملیات كارگاهی نیاز به دلایل آئین‌نامه‌ای داشته‌اند كه بر همین اساس كلیة قوانین آئین‌نامه‌ای در صورت لزوم آورده شده‌اند .
در هر قسمت از گزارش ، بنابر لزوم ، پیشنهاداتی نیز مطرح شده‌اند كه كلیة این پیشنهادات با ناظرین مقیم مطرح و مورد بررسی قرار گرفته‌اند . این پیشنهادات در بخش « پیشنهادات ارائه شده در كارگاه» به صورت منسجم‌تری آمده‌اند .


- مشخصات كارگاه و دفتر

شركت مجری اجرای یك ساختمان مسكونی 5 طبقه در تهران بوده است .دفتر شركت مذكور به ادرس :تهران- شهرك ژاندارمری-خ مرزداران- ساختمان مریم-واحد 8 میباشد.همچنین ساختمان احداثی به ادرس:كیانشهر- بلوار امام رضا(ع)-خ لهراسب –خ روانبخش میباشد.
ساختمان مسكونی با مشخصات: 4 طبقه روی پیلوت- اسكلت فلزی میباشد.
مصالح ساختمانی پای كار طبق مقررات شهرداری نبایست از 3/1 گذر تجاوز نماید. شخص و یا شركت پیمانكار با توجه به سایت پلان مكانهایی را به عنوان دفتركارگاه،محل استراحت كارگران،انبار مصالح و تجهیزات و...احداث می نماید.
دستگاهها و تجهیزاتی كه در كارگاه وجود دارند شامل جراثقال (در صورت نیاز) ، باسكولها و جرثقیل تیفور ، موتورهای دیزل برق ، ركتیفایرهای متعدد برای جوشكاری ، دستگاه برش هوا ، میكسر و پمپ دستی برای بتن‌ریزی ، دستگاههای مخصوص آزمایشات بتن و جوش كه برخی در كارگاه موجود و بعضی دیگر بر حسب نیاز توسط اپراتورها به كارگاه منتقل می‌شوند .قسمتی از كارگاه برای ساخت و آماده سازی قطعات برای نصب در نظر گرفته شده كه به این منظور باسكولهایی جهت مونتاژ ستونها توسط پیمانكار ساخته شده‌اند . این باسكولها بعد از اتمام كار به راحتی قابل جمع‌آوری می‌باشند .
انباردار مسؤول تحویل و محافظت از مصالح وارده به كارگاه می‌باشد . به این ترتیب كه هرگونه مصالح به محض ورود به كارگاه با فاكتور ارائه شده كنترل و جهت انبار فاكتور می‌شود . یعنی ورود و خروج كلیة مصالح دقیقاً كنترل می‌شود . انباردار موظف است به طور شبانه روزی از انبار محافظت كند

3- شرح وظایف اجمالی نظارت مقیم :
1- نظارت مقیم نمایندة مهندسین مشاور در كارگاه بوده و رعایت كلیة شئونات اخلاقی و انضباطی از طرف وی مورد انتظار می‌باشد . حضور مستمر نظارت مقیم در كارگاه و در حین اجرای عملیات الزامی بوده و استفاده از مرخصی استحقاقی نیز براساس ضوابط و با هماهنگی قبلی با سرناظر تحقیق محقق خواهد بود .
2- نظارت مقیم مسؤول مطالعة نقشه‌ها ، جزئیات اجرائی ، مشخصات فنی عمومی و خصوصی ، فهرست مقادیر منضم به پیمان بوده و نسبت به اجرای عملیات بر اساس مشخصات فنی نظارت خواهد نمود .
ناظر مقیم با توجه به برنامة زمان‌بندی تصویبی باید حداقل یك ماه قبل از اجرای عملیات ، نقشه‌های مربوطه را بررسی نموده و در صورتیكه به ناهماهنگی بین نقشه ها و یا كمبود اطلاعات برخورد نماید ، مراتب را از طریق سرناظر تحقیق پیگیری نموده تا در هنگام اجرای عملیات تأخیری از این بابت متوجه تحقیق نگردد .
3- نظارت مقیم با توجه به برنامة زمان‌بندی مصوب و برنامة تأمین مصالح و مدت اجرای هریك از عملیات ، با توجه به حجم كار موردنظر بر تعداد عوامل فنی و اجرائی و ماشین‌آلات فعال و تأمین مصالح توسط پیمانكار كنترل كامل داشته و در موارد مقتضی در جهت افزایش پرسنل اجرایی متخصص و فنی و جلوگیری از اشتغال نیروی انسانی فاقد شرایط لازم و استفاده از ماشین‌آلات متناسب با نوع كار اجرایی و تأمین به موقع مصالح و سایر نیازهای تداركاتی كارگاه تذكرات لازم را با هماهنگی سرناظر تحقیق به پیمانكار ابلاغ خواهد نمود.
4- نظارت مقیم بر ورود مصالح مورد نیاز در حد اتمام كار و نحوة انبار نمودن و نگهداری آن آگاهی كامل داشته و در صورت تأیید كیفیت مصالح و انطباق آن با مشخصات فنی تحقیق ، مصالح وارده به كارگاه را در گزارشهای ماهیانه و همچنین صورتمجالس ماهیانه ورود مصالح به كارگاه منعكس و از همین مقادیر در صورت وضعیتها استفاده خواهد نمود . اخذ تصویر بارنامه مصالحی كه مشمول پرداخت كرایة حمل می باشند و ضمیمه نمودن آنها به صورتجلسات ورود به كارگاه كه در پایان هر ماه تنظیم خواهد شد و همچنین نظارت بر عدم خروج مصالح تأییدشده از كارگاه ضروری می باشد . ضمناً ناظر مقیم بر نحوة نگهداری صحیح مصالح و تجهیزات تحویلی كارفرما به پیمانكار ، نظارت كامل خواهد داشت .
در مواردی كه مشخصات فنی خاصی از مصالح مصرفی مورد نظر بوده و یا اینكه در كیفیت مطلوب مصالح مصرفی تردید وجود داشته باشد ، انجام آزمایشهای لازم بر روی نمونه مصالح در مقاطع مختلف (قبل از سفارش ، هنگام ورود مصالح به كارگاه و پایكار) ضروری می‌‌باشد . همچنین یك نمونه از مصالحی كه باید به تأیید دفتر مركزی مهندسین مشاور برسد ، پس از ارائة نمونه‌های مختلف توسط پیمانكار و تأییدیة نهایی دفتر مركزی ، جهت كنترل مصالح مصرفی به دفتر نظارت مقیم در كارگاه ارسال خواهد شد .
5- نظارت مقیم در خصوص تهیة صورت كاركردها در پایان هر ماه به سرپرست كارگاه تأكید نموده و پس از ارائة صورت وضعیت توسط پیمانكار ، براساس نظارت به عمل آمده و گزارشهای تنظیمی نسبت به بررسی مقادیر عملیات اجرایی و مصالح پایكار اقدام نموده و پس از اصلاح و تأیید كلیة نسخه‌ها ، صورت وضعیت را جهت انجام اقدامات بعدی تحویل سرناظر تحقیق خواهد نمود .
لازم به ذكر است كه این مدت نباید از چهار روز تجاوز كند . رسیدگی به صورت وضعیتها باید با هماهنگی سرناظر تحقیق معمول و اصلاحات موارد اعمال شده توسط سرناظر تحقیق برروی صورت وضعیتها نیز در رسیدگیهای بعدی مدنظر قرار گیرد . صورت وضعیتها باید حاوی ریز برآورد و صورتجلسات ابلاغی و سایر اسناد و مدارك مورد نیاز بوده و پرداخت به صورت علی‌الحساب قابل قبول نخواهد بود .
تیرهای اصلی و فرعی
گاهی مواقع ممكن است اساس مقطع تیرآهن انتخاب شده به مقداركمی ازاساس مقطع مجازكمترمیشودو ناچارباشیدكه ازتیرآهن باشماره بیشتری استفاده نمایددراین مواقع محاسبه ترجیح می دهدبه جای انتخاب كافی بانمره بیشترخودتیرآهن مذکوررا تقویت نمایداین تقویت درتیرهای دوسرساده دروسط دهانه ( به دلیل آنكه ممان دراین نقطه ماكزیموم است ) ودرتیرهای دوسرگیردار درنزدیكی تكیه گاه صورت می گیرد .
چنانچه برای تقویت ازتسمه استفاده كنیم بهتراست این تسمه هاازبالاجوش شودزیرادرصورتی كه ازپایین جوش دهیم درموقع سفیدكاری مزاحمت ایجادمی كندو مجبوریم ضخامت گچ وخاك رادركلیه سطح سقف به اندازه ضخامت تسمه افزایش دهیم .
باتوجه به اینكه طول تیرآهن های معمولی 12 متر می باشدچنانچه طول پلهای سراسیری 12 متربیشترگردد ناچاریم كه تیرآهن هارابه هم وصل كنیم كه این كار بایددقیقاًمطابق نقشه محاسباتی اجراشودوچنانچه دیتیلی دراختیارنبودبایستی درقطعه رابانظر مهندس محاسب یاناظرازبالاوپایین وجان به وسیله ورق به یكدیگرمتصل نماییم طول ضخامت وبعدجوش نسبت به تیرآهن های مختلف متفاوت است .
چنانچه ازدوسمت یك پل ،ستون و دو پل عبورنماید بهتراست این پلهاراباتسمه هایی درچندمقطع به یكدیگرمتصل نماییم تاپلهایكپارچه عمل كنند .تیرهای لانه زنبور
امروزه استفاده ازتیرهای لانه زنبوری درایران بسیاررایج شده است استفاده ازتیرهای لانه زنبوری باعث صرفه جویی بسیارزیادی درمصالح می شود اگر یك تیرخورده شده رابه صورت لانه زنبوری درآوریم ممان اینرسی واساس مقطع آن بالامی رودكه این موضوع باعث افزایش سختی ومقاومت نبشی مقطع می گردد این عمل همچنین باعث كم شدن وزن مقطع شده ودرنتیجه وزن مرده ساختمان پایین می آیددر نتیجه پایین آمدن وزن ساختمان بارداده واعضای ساختمان از قبیل تیرها وستونهاكم می شود .
ساخت تیرهای لانه زنبوری به این ترتیب است كه ابتدا توسط دستگاه برش جان تیرخورده شده رابه صورت زیگزال بریده سپس باجابجایی دوقسمت بریده شده نسبت به هم تیربه صورت لانه زنبوری درمی آید كه نقاط متقابل رابه وسیله جوش به یكدیگرمتصل می كند می توان ازفضاهای ایجادشده درجان تیرها ،لوله های تاسیسات و برق رانیزعبورداد .
اگرطرح زیگزال رابه طورمورب نسبت به محورتیراجرا نماییم تیربه دست آمده تیرلانه زنبوری باارتفاع متغییر می باشدكه این تیرها كاربردزیادی درتیر ریزی بام دارند همانطوركه می دانیم برش به وسیله جان تیرتحمل می شود وچون درتیرهای لانه زنبوری جان را ضعیف می كنیم لذادرتكیه گاه هادربرش ماكزیموم است دویاسه سوراخ نزدیك تكیه گاه هارا بوسیله صفحه هایی می‏پوشاند .

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:44 ] [ احمد احمد ]
[ ]

پاورپوینت نقشهای نوین رهبری

پاورپوینت نقشهای نوین رهبری

دسته بندی : مدیریت

فرمت فایل : pptx

حجم فایل : 1.77 مگا بایت

تعداد صفحات : 71

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

عنوان: پاورپوینت نقشهای نوین رهبری

فرمت: پاورپوینت ( قابل ویرایش )

تعداد اسلاید: 71 اسلاید

دسته: مدیریت (ویژه ارائه کلاسی درسهای مبانی سازمان و مدیریت- مدیریت رفتار سازمانی)

این فایل شامل پاورپوینتی با عنوان " نقشهای نوین رهبری" در حجم 71 اسلاید همراه با تصاویر و توضیحات بسیار کامل می باشد که می تواند جهت ارائه در کلاس (به عنوان سمینار یا کنفرانس) درسهای مبانی سازمان و مدیریت- مدیریت رفتار سازمانی رشته های مجموعه مدیریت مورد استفاده قرار گیرد. بخشهای عمده این فایل شامل موارد زیر است:

مقدمه

تعاریف رهبری

مهمترین تفاوت‌های رهبر و مدیر

قدرت و نفوذ

منابع قدرت

نظریه‌های رهبری

نظریه‌های شخصیتی

نظریه‌های رفتاری

مطالعات رهبری در دانشگاه اوهایو

مطالعات رهبری در دانشگاه میشیگان

شبکه مدیریت

نظریه‌های رفتاری رهبری

تحقیقات اسکاندیناوی

نظریه‌های موقیعتی و اقتضایی

برخی از متغیرهای تعدیل کننده در تئوریهای اقتضایی

الگوی فیدلر

تئوری رهبری مبتنی بر موقعیت (هرسی و بلانچارد)

تئوری مسیر-هدف: (Path – Goal Theory)

الگوی رهبری مشارکتی (Leader- Participation Model)

جانشین‌های رهبری

آخرین دیدگاهها درباره رهبری

تئوری اسنادی رهبری

تئوری رهبری فره مند

رهبری عملگرا و ایجادكننده تحول

وظایف وخصوصیات یك رهبر موفق

خصوصیات رهبران نا موفق

مسائل نوین در رهبری

تفاوت رهبری زنان با مردان

تفویض مسئولیتها و اختیارات

آیا رهبری ارثی است؟

منابع ومآخذ

پاورپوینت تهیه شده بسیار کامل و قابل ویرایش بوده و به راحتی می توان قالب آن را به مورد دلخواه تغییر داد و در تهیه آن کلیه اصول نگارشی، املایی و چیدمان و جمله بندی رعایت گردیده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:44 ] [ احمد احمد ]
[ ]

پاورپوینت عوامل موثر بر بهره وری نیروی انسانی

پاورپوینت عوامل موثر بر بهره وری نیروی انسانی

دسته بندی : مدیریت

فرمت فایل : pptx

حجم فایل : 1.388 مگا بایت

تعداد صفحات : 43

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

عنوان: پاورپوینت عوامل موثر بر بهره وری نیروی انسانی

فرمت: پاورپوینت ( قابل ویرایش )

تعداد اسلاید: 43 اسلاید

دسته: مدیریت (ویژه ارائه کلاسی درسهای مدیریت بهره وری نیروی انسانی- مدیریت منابع انسانی و مدیریت منابع انسانی پیشرفته )

این فایل شامل پاورپوینتی با عنوان " عوامل موثر بر بهره وری نیروی انسانی " در حجم 43 اسلاید همراه با تصاویر و توضیحات کامل می باشد که می تواند جهت ارائه در کلاس (به عنوان سمینار یا کنفرانس) درسهای مدیریت بهره وری نیروی انسانی- مدیریت منابع انسانی و مدیریت منابع انسانی پیشرفته رشته های مجموعه مدیریت مورد استفاده قرار گیرد. بخشهای عمده این فایل شامل موارد زیر است:

عوامل موثر بر بهره وری در سطح خرد و کلان

عوامل موثر بر بهره وری در سطح کلان

دولت زیر ساخت هاوسیاست ها

عوامل محیطی و بهره وری

عوامل ساختاری و بهره وری

نقش بیمه وتامین اجتماعی در افزایش بهره وری

تغییرات منابع و بهره وری

فن آوری

خرده نظام فن آوری-اقتصادی

خرده نظام آموزشی – پژوهشی

دولت الکترونیک و بهره وری

ساختارها

عوامل بهره وری سطح خرد

عوامل مربوط به نهاده ها

سرمایه ، کارخانه ، تجهیزات

عمومی ترین و مهمترین معیار برای انتخاب فن آوری

مواد و انرژی

طراحی محصول

انتخاب و استخدام کارکنان

فنون مدیریتی برای افزایش بهره وری و انتصاب های شغلی

عوامل مربوط به ستاده ها

حجم وکیفیت محصول وخدمات

قیمت قابل رقابت محصول یا خدمات

مشتریان (رضایت مشتریان)

نوآوردانه بودن طراحی محصول

تحویل به موقع وقابلیت دستیابی به محصولات درزمان ومکان مناسب:

بسته بندی خوب

سیستم های ضمانت

تاثیر محصول در سهم ونفوذ بازار

عوامل مربوط به فرآیند

روش های کار

توسعه کارخانه ونگهداری وتعمیر تجهیزات

کارکنان

پیشنهادات جهت افزایش بهره وری کارکنان

شیوه مدیریت سازمان

خلاصه و جمع بندی

پاورپوینت تهیه شده بسیار کامل و قابل ویرایش بوده و به راحتی می توان قالب آن را به مورد دلخواه تغییر داد و در تهیه آن کلیه اصول نگارشی، املایی و چیدمان و جمله بندی رعایت گردیده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:44 ] [ احمد احمد ]
[ ]

پاورپوینت عوامل مؤثر بر بهره وری در سطح خرد

پاورپوینت عوامل مؤثر بر بهره وری در سطح خرد

دسته بندی : مدیریت

فرمت فایل : ppt

حجم فایل : 705 کیلو بایت

تعداد صفحات : 44

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

عنوان: پاورپوینت عوامل مؤثر بر بهره وری در سطح خرد

فرمت: پاورپوینت ( قابل ویرایش )

تعداد اسلاید: 44 اسلاید

دسته: مدیریت (ویژه ارائه کلاسی درسهای مدیریت بهره وری نیروی انسانی- مدیریت منابع انسانی و مدیریت منابع انسانی پیشرفته )

این فایل شامل پاورپوینتی با عنوان " عوامل مؤثر بر بهره وری در سطح خرد" در حجم 44 اسلاید همراه توضیحات کامل می باشد که می تواند جهت ارائه در کلاس (به عنوان سمینار یا کنفرانس) درسهای مدیریت بهره وری نیروی انسانی- مدیریت منابع انسانی و مدیریت منابع انسانی پیشرفته رشته های مجموعه مدیریت مورد استفاده قرار گیرد. بخشهای عمده این فایل شامل موارد زیر است:

عوامل موثر بر بهره وری در سطح خرد

عوامل مربوط به نهاده ها

سرمایه ، کارخانه ، تجهیزات

فن آوری ودانش فنی

مواد و انرژی

طراحی محصول

انتخاب و استخدام کارکنان

فنون مدیریتی برای افزایش بهره وری انتصاب های شغلی

عوامل مربوط به ستاده ها

حجم و کیفیت محصول یا خدمات

قیمت قابل رقابت محصول یا خدمات

مشتریان

نوآورانه بودن طراحی محصول

تحویل به موقع و قابلیت دستیابی به محصول و خدمت در زمان و مکان مناسب

بسته بندی خوب

سیستم های ضمانت و گارانتی

تاثیر محصول در سهم و نفوذ بازار

عوامل مربوط به فرایند

فن آوری

روش های کار

توسعه کارخانه و نگهداری و تعمیر تجهیزات

کارکنان

شیوه مدیریت سازمان ( سنجش ، ارزشیابی ،برنامه ریزی ،بهبود بهره وری)

خلاصه و نتیجه گیری

پاورپوینت تهیه شده بسیار کامل و قابل ویرایش بوده و به راحتی می توان قالب آن را به مورد دلخواه تغییر داد و در تهیه آن کلیه اصول نگارشی، املایی و چیدمان و جمله بندی رعایت گردیده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:43 ] [ احمد احمد ]
[ ]
صفحه قبل 1 ... 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 صفحه بعد

دیگر امکانات