اکولوژی شهری به عنوان زمینه چندرشته ای: تفاوت ها در استفاده از واژه "شهرنشینی " بین علوم اجتماعی و ط

اکولوژی شهری به عنوان زمینه چندرشته ای: تفاوت ها در استفاده از واژه "شهرنشینی " بین علوم اجتماعی و طبیعی

دسته بندی : مقالات ترجمه شده

فرمت فایل : docx

حجم فایل : 110 کیلو بایت

تعداد صفحات : 28

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

نمونه مقاله
چکیده

اگرچه یک افزایش رو به رشد درمورد اهمیت پژوهش درباره اکوسیستم شهرنشینی وجود دارد، این سوال که یک اکوسیستم شهرنشینی، چه چیزی را در برمیگیرد، هنوز بی جواب مانده است. اگر چه یک اکوسیستم غالب انسانی، گاهی اوقات توصیف دقیقی از یک اکوسیستم شهرنشینی می دهد، توصیف یک اکوسیستم به عنوان مکان تحت سلطه انسان، کافی بودن، سابقه تاریخی، منطقه نفوذ و اثرات بالقوه مورد نیاز را به منظور درک ماهیت واقعی یک اکوسیستم شهرنشینی، برآورد نمی کند. در حالی که این مساله وجود دارد که هیچ تعریف واحدی از "شهرنشینی" وجود ندارد و یا حتی ضروری نیست، ما اهمیت الحاق چند رشته ای، کمّی بودن و شرح را برای یک اکوسیستم شهرنشینی در اینچنین تحقیق ها و یافته ها برای مقایسه، تکرار و ساخت در نظر گرفتیم. تحقیق علوم طبیعی درمورد اکوسیستمهای شهرنشینی، به ویژه در زمینه اکولوژیکی، اغلب شامل یک فرض ضمنی شامل معانی شهرنشینی است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:50 ] [ احمد احمد ]
[ ]

کانال های یونی به عنوان هدف برای درمان سرطان

کانال های یونی به عنوان هدف برای درمان سرطان

دسته بندی : مقالات ترجمه شده

فرمت فایل : docx

حجم فایل : 205 کیلو بایت

تعداد صفحات : 9

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

نمونه مقاله
چکیده: سرطان یکی از علل اصلی مرگ و میر در جهان است. درمانهای مرسوم، عوارض جانبی شدید و میزان ماندگاری پایینی دارد. مهم است که اهداف درمانی جدید و استراتژی برای بهبود افزایش پیامدهای بالینی بیماران مبتلا به سرطان کشف شود.
کانالهای یونی پروتئینهای غشایی تخصصی هستند و نقش مهمی در فرایندهای مختلف فیزیولوژیکی بازی میکنند. مطالعات اخیر نشان داده که بیان غیرطبیعی و یا فعالیت تعدادی از کانالهای یونی مثل،کانالهای ولتاژ K +، Na + ، +CA2، کانال TRP، و کانالهای یونی خانواده مخاطی Na+/degenerin ، در رشد/تکثیر، مهاجرت و یا تهاجم سلول سرطان نقش دارند. در این بررسی، ما به طور خلاصه دانش موجود در مورد نقش کانالهای یونهای مختلف در توسعه سرطان را بررسی میکنیم.

کلمات کلیدی: کانال های یونی، سرطان، اهداف درمانی، کانالهای حساس به ولتاژ K+، Na+، CA2+، کانال TRP، خانواده مخاطی (اپیتلیالهای Na+/degenerin کانالهای یونی)

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:50 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل

گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 9.333 مگا بایت

تعداد صفحات : 40

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل در 40 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
تاریخچه شرکت الکترواستیل
1
حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات
3
محل کار
3
دستورالعمل ایجاد / تغییر در طرح محصول
4
نحوه تعامل
7
بررسی نقش و جایگاه طراحی صنعتی و تحلیل فرآیند های طراحی و تولید
8
فرایند طراحی و تولید
9
مشکلات فرآیند طراحی تولید
9
نحوه تامین مواد اولیه
10
تاریخچه یخچال
11
ذوب برفک در یخچال
13
اجزای مکانیکی یخچال
14
طرزکار موتور الکتریکی
16
برفک گیر خودکار یخچال
19
فرآیند قالبگیری
27
آیین نامه و نحوه همکاری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت
31
-آئین نامه نصب وراه اندازی
32
-آئین نامه انجام تعمیرات
35
-آئین نامه چگونگی استفاده از قطعات یدکی
38
-آیین نامه تعویض دستگاه های معیوب
41
تصاویرموجود
اتودها
فهرست منابع و مآخذ
تاریخچه شرکت الکترواستیل
شرکت الکترواستیل قریب 30 سال قبل با مشارکت چند نفر فارغ التحصیل دانشگا ههای ایران و اروپا و امریکا فعالیت خود را در زمینه تولید انواع یخچال و فریزرهای تجاری برای مصارف سوپر مارکتها ، قنادیها ، مواد پروتئینی ف رستورانها ، هتلها و امثالهم در تهران آغاز نمود سپس برای انجام عملیات توسعه واحد مزبور به مشهد کیلومتر 4 بزرگراه آسیایی انتقال یافت در آغاز تعداد پرسنل شرکت قریب 30 نفر بود و زمین آن 12000 متر مربع و زیر بنای آن 4000 متر مربع بوده است و میزان تولید سالیانه 1500 دستگاه بوده است مراحل توسعه شرکت در تنوع تولید و نیز مقدار آن در چندین مرحله مختلف طی سالهای مزبور به شرح زیر صورت پذیرفته است .
- تولید انواع سرد خانه ثابت و متحرک برای نگهداری مواد غذایی به صورت بالای صفر و زیر صفر به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های مخزن دار در ظرفیت های 500 تا 6000 هزار لیتری به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع سرد خانه های نگهداری جسد به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های سریع بدون مخزن (پلیتی) به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع آبسرد کن در ظرفیتهای مختلف به تولیدات اضافه شد .
- تولید انواع ساندویچ پانل با عایق پلی اوریتال در ضخامت های مختلف به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع کندانسور و اواپراتور به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های فانتزی به انواع سنتی آن اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های اوپن به تولیدات اضافه شد.
- تولید سردخانه های زیر صفر و بالای صفر روی کامیونت، کامیون و تریلر به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات پلاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات لاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
پس از طی مراحل فوق و تکمیل سبد محصولات خود در بخش یخچال و فریزر های تجاری این شرکت از قریب 10 سال قبل پس از تکمیل مطالعات و برسی های خود در این بخش را آغاز و انجام مراحل اولیه این طرح تقریبا" سه سال به طول انجامید و برای اولین بار در کشور ایران این شرکت توانست بدون دریافت هیچ گونه کمک فنی و مالی از داخل و یا خارخ کشور و به پشتوانه نیروهای متخصص و تلاشگر و علاقه مند خود موفق به تولید یخچال و فریزرهای بدون برفک گردد که تولیدات مزبور مراحل مراحل تکمیل و توسعه خود را به شرح زیر گذراندند .
- در ابتدا یخچال و فریزر 26 فوت تولید گردید.
- سپس یخچال فریزر 22 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و نیز فریزر 22 فوت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بعد از آن تولید یخچال و فریزر 30 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و فریزر 41 فوت (ساید بای ساید) به تولیدات اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و همچنین فریزر 23 فوت به صورت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 23 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 28 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
هم اکنون شرکت الکترو استیل دارای قسمت های مختلف اداری - تولیدی - فنی مهندسی - تحقیقاتی - آموزشی - دماتی و غیره ... بوده است با حدودا" 1000 نفر نیروهای همکار و تلاشگر خود در زمینی به مساحت 150000 متر مربع ودر زیر بنای به وسعت 75000 متر مربع به فعالیت خود ادامه می دهد و ظرفیت آن از انواع یخچال و فریزرهای صنعتی سالانه 15000 دستگاه و انواع خانگی روزانه 1000 دستگاه که ظرف چند ماه آینده به روزانه 1500 دستگاه افزایش خواهد یافت .
شرکت الکترو استیل طی سالهای فعالیت خود بارها به عنوان واحد نمونه کیفیت و واحد صنعتی نمونه کشور و نیز واحد رعایت حقوق مصرف کننده توسط وزارتخانه های ذیربط انتخاب گردیده است .
حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات :
کالای تولید شده به طور اخص وسایل سرمایشی را شامل می شود. یخچال های خانگی و یخچال های صنعتی و همینطور آبسردکن ها البته یخچال فریزر های دو در نیز یخچال فریزر های ساید نیز شامل یخچال های خانگی می شود. یخچالهای صنعتی نیز شامل یخچالهای 26 ft ونیز 30 ft میشود.
نحوه ی تولید کارخانه شامل 2 خط تولید کاملا مجزا است . که در مساحتی حدود 4 هکتار و به صورت دو طبقه تولید می شود البته خط رنگ و نیز بخش قالبریزی در سوله ای مجزا قرار دارد که بخش رنگ شامل مکانیزه و دستی می باشد که قطعه اول به صورت مکانیزه وارد چرخه رنگ شده و بعد به صورت دستی ایراد گیری و بتونه میخورد و با پیستوله دستی دوباره رنگ می شود.
در قسمت قالبگیری نیز چند نوع دستگاه وجود دارد:
قالب گیری وکیوم (برای وان ها) قالب گیری فوم (برای بدنه) و قالب گیری پلاستیک (برای قطعات) که در تمام قسمتها که فعالیت انجام شده زیر نظر مهندسین ناظر انجام می شود که تخصص آنها در زمینه های متالوژی و مواد ،مکانیک و برق می باشد که کمتر در محل حضور دارند و پس از آنها تکنسین های برق و مکانیک وهمین طور کارگران آموزش دیده و نیز کارگران ساده هستند .
بیشتر مواد و متریالهای موجود در کارخانه از قبیل انواع فوم ،پلاستیک مرغوب و نیز رنگها ی به کار برده شده که شامل رنگهای کریستالی وگرانول می باشد، ایرانی هستند البته غیر از نوعی پلاستیک که از آلمان تهیه می شود. در مورد قیمت این کالاها کارخانه اطلاعاتی را در اختیار کار آموز قرار نمی دهد و جزو اطلاعات سری کارخانه می باشد .
محل کار :
بخش طراحی کارخانه – بیرون از فضای کارخانه – شرکت چیلان
بخش مهندسی طراحی کارخانه شامل 7 طراح و یک مهندس مکانیک که سرپرستی گروه را عهده دارد می باشد . البته بقیه طراحاهان نیز یا در رشته ی مکانیک تحصیل کرده اند و یا در زمینه ی نرم افزار تبحر کافی دارندو یک مهندس معماری که در زمینه ی نرم افزار های ساختاری مانند cad توانایی لازم را دارد مشغول به کار است به جز نرم افزار ذکر شده نرم افزار salid works که نرم افزار تخصصی رشته مکانیک است نرم افزار مادر یا اصلی را شامل می شود و دیگر نرم افزارها به عنوان زیر مجموعه مکمل استفاده می شوند. در زمینه ی نماهای شماتیک و نیز گرافیکی از نرم افزار max استفاده می شود ،که البته به صورت بسیار محدود .
در این بخش سرپرست گروه با قسمت توسعه و تحقیقات کارخانه در ارتباط مستقیم است و نیازها توسط بخش تحقیقات شناسایی شده و سپس به سرپرست طراحی ارائه می شود.
دستورالعمل ایجاد / تغییر در طرح محصول
در واحد صنعتی قسمت مهندسی طراحی که کار آموز در آن مشغول به کاراست بخشی از کار محول شده به سرپرست گروه بر طبق آمادگی کار آموز به او محول می شود مثلا در ابتدا تنها قطعات کوچک داخل یخچال فریزر به کار آموز داده می شود و مهارت کار آموز سنجیده می شود. البته کاربه صورت طرح اولیه و بعد با نظر سرپرست اجرای نهایی با نرم افزار انجام شده ارائه می شود. پس از آن در قسمتهای کلی تر مانند دستگیره های خارجی و نیز شکل کلی یخچال فریزر طرح هایی خواسته می شود که این طرح ها همه پس از تایید توسط سرپرست به صورت نرم افزاری اجرا می شود . البته کارها به وسیله ی cad و salid works اجرا شده و تحویل داده می شود.
نحوه تعامل :
واحد طراحی سازمان طبق مقررات تعریف شده زیر نظر بخش توسعه و تحقیقات کارخانه مشغول به کار است. این بخش با توجه به نیازهای کارخانه و همین طور نیازهای بازار که در بخش توسعه و تحقیقات شناسایی می شود فعالیت می کند. در واقع بخش طراحی کارخانه زیر نظر قسمت توسعه و تحقیقات فعال است و از دیگر قسمتهای کارخانه مجزا می باشد.
بررسی نقش و جایگاه طراحی صنعتی و تحلیل فرآیندهای طراحی و تولید:
در واقع وجود طراحان صنعتی در بخشهای طراحی و همین طور توسعه و تحقیقات برای واحد مربوطه می تواند بسیار تاثیر گذار باشد،این تاثیر گذاری می تواند هم به لحاظ فنی و هم به لحاظ زیبایی شناسی باشد. لزوم وجود یک طراح صنعتی هم به عنوان یک مشاور و هم به عنوان یک ایده پرداز و هم به عنوان یک مجری در اجرای طرح های صنعتی بسیار چشمگیر است.
پرداختن به طرح هایی که فاقد عوامل زیبایی شناسی و ارگونومیک می باشد و همین طور اهمیت ندادن به مصرف کننده ، از طرح و نیز نبود هیچگونه انگیزه ای برای پرداختن به طرح های نوآورانه امکان حضور در عرصه بین المللی و حتی حضور در عرصه رقابت بومی را از تولید کنندگان ایرانی گرفته است و این احساس نیاز به طراحان صنعتی در بخشهای مختلف کارخانه ها به راحتی نمایان است. البته پذیرش حضور طراحان برای کارخانه داران بسیار سخت به نظر می رسد اما لزوم وجود آنان در سالهای آینده کاملا احساس می شود.
طرح های تولیده شده توسط کارخانه همه به لحاظ طراحی بسیار ساده و پیش پا افتاده است و اغلب به صورت کپی از روی طرح ها و نمونه های خارجی برداشت شده است.
البته اگر سری به بازار رقابتی ایران مثلا در عرصه تولید یخچال و فریزر بزنید کاملااین کپی برداری ها مشهود است زیرا مهندس مذکور بدون آنکه بداند طرح مورد نظر به چه منظور و برای چه شرایطی طراحی شده است عینا آن را تکرار می کند تا محصولش مشابه نمونه های خارجی باشد. این نقص در عرصه بومی شاید زیاد مشهود نباشد اما در عرصه های بین المللی می تواند ضربه های زیادی به تولید کننده ی ایرانی وارد آورد و این به دلیل عدم وجود تعریفی در جایگاه طراحان صنعتی ایران می باشد.
فرآیند طراحی و تولید :
در کارخانه ی الکترو استیل فرآیند طراحی و تولید از بخش توسعه و تحقیقات شروع می شود، نیاز یابی شده، به سر پرست طراحی اطلاع داده می شود. سرپرست طراحی مشکل را شناسایی کرده و شروع به طراحی می کند و سپس با مشاوران و یا طراحان دیگر به بحث گذاشته وایرادات را برطرف می کند.
در این بخش تقریبا هر طرحی که طراحی می شود تولید نیز می شود. ابتدا تولید آزمایشی و سپس تولید انبوه .البته بعضی طرحها پس از ورود به بازار ایراد یابی می شود و برگشت می خورد به واحد طراحی و این خود بخش زیادی از هزینه ها را برای کارخانه در بردارد.
بخش تحقیقات مهم ترین بخش طراحی یک کارخانه است اما در کارخانه های ایران به این بخش آنقدر که باید بها داده نمی شود. تولید کنندگان موفق خارجی گاهی سالها وقت گذاشته و هزینه ها ی بسیاری را متحمل می شوند تا طرحی را به مرحله ی تولید بگذارند و این خود باعث موفقیت های بسیاری ،چه در زمینه شناخت مشتری و چه در زمینه شناخت بازار توضیح کالا و نیز نیاز یابی مشتری می شود. که این خود راهها را برای موفقیت در طرحهای بعدی آسان می کند.
موضوع دیگری که می تواند مورد برسی باشد وجود افراد غیر متخصص در زمینه های تخصصی یک کارخانه است،مثلا وجود افرادی که تنها به نرم افزاری خاص مهارت دارند اما در زمینه ی طراحی محصول یا product design هیچگونه مهارت نداشته و یا آموزش ندیده اند واین نا آگاهی خود می تواند تاثیرات سویی در طراحی محصول و یا در نظر مصرف کننده از کارخانه ی تولید کننده داشته باشد.
مشکلات فرآیند طراحی و تولید:
1-ارتباط کمی که بین طراحی با بخش توسعه و تحقیقات وجود دارد می تواند ایراداتی را در زمینه طراحی ایجاد کند.
بخش طراحی و توسعه و تحقیقات در یک کارخانه باید در تعامل تنگاتنگ با یکدیگر بوده و دائما طرح ها با نظر محققان و نیز طراحان ایراد یابی شود. عدم آگاهی طراحان از این بخش موجب می شود که طرحها دارای نقص باشد و این نقص ها نیز از نظر محققان دور مانده و تولید شود و مشکلاتی را برای تولید کننده به وجود آورد.
2- عدم ارتباط کافی بخش طراحی با تولید :
در واقع طراحان از مشکلات تولید آگاهی کمتری داشته و طرح ها را ارائه می دهند پس از ورود به بخش تولید مثلا عدم امکان ساخت قالب های مورد نیاز و یا مشکلات دیگر در تولید طرح با شکست روبرو شده و برگشت می خورد و این موضوع نیز مشکلاتی را در بردارد.
نحوه تامین مواد اولیه
الف: مواد اولیه وارداتی
ب: مواد اولیه صادراتی
الف:در خصوص تامین مواد اولیه وارداتی بدین طریق عمل می گردد که مقدار و زمان مواد اولیه مزبور که توسط اداره رنامه ریزی مواد در سیستم کامپیوتر مشخص گردیده به اداره بازرگانی خارجی در سال و اداره مزبور پر از انجام استعلام خرید ها و سایر مراحل لازم از فروشنده مورد نظر می نامیم و سپس فرم های ثبت سفارش مواد اولیه برای مزبور تنظم و به سازمان بازرگانی خراسان ارسال و پر از دریافت مجوز از سازمان مزبور به بانک مورد نظر و اقدام به گشایش اعتبار اسنادی برای ورود کالا به گمرک ایران ، شرکت اقدامات لازم را برای ترخیص کالا و حمل آن به کارخانه و تحویل به انبار ( صدور ورود به انبار ) اقدام می نماید و سپس خط تولید بر اساس نیاز با تنظیم فرم درخواست کالا نسبت به تحویل مواد مزبور از انبار و مصرف در تولید بر اساس نیاز اقدام می نماید .
ب: در خصوص تامین مواد اولیه ای که تولید داخل کشور است مراحل انجام کار به دو قسمت به شرح زیر تقسیم می شود:
1. مواد اولیه عمومی و آماده
2. مواد اولیه خاص و سفارشی
1. مواد اولیه عمومی و آماده توسط اداره کار پروازی شرکت از فروشندگان مختلف پر از انجام استعلام های لازم و طی مراحل مربوطه خریداری و به انبار کارخانه تحویل می گردد (صدور ورود به انبار) و همانند مراحل الف و پر از طی همان مراحل به خط تولید جهت مصرف تحویل می گردد.
2. مواد اولیه خاص و سفارشی این مواد توسط اداره بازرگانی داخلی شرکت تامین می شود و بدین صورت است که مقدار و زمان مورد نیاز مواد همانند ردیف الف اعلام و پر از انجام استعلام ها از تولید کنندگان داخلی نسبت به خرید از تولید کننده مورد نظر اقدام و پر از آماده شدن همانند ردیف الف عمل می گردد.
تاریخچه
ابتدایی‌ترین نوع یخچال را ژاکوب پراکنیز در سال 1834 میلادی اختراع کرد. از آن پس این اختراع همواره در حال تحول و دگرگونی بود، تا اینکه اولین یخچال برقی توسط دیوو آمریکایی در سال 1869 به بازار عرضه شد. در یخچال برقی تولید سرما بر اساس اصل تراکم و انبساط یک نوع گاز با درجه حرارت تبخیر پایین ، احتیاج به تخصص و تجهیزات خاص دارد.
ساختمان یخچال، اجزای تشکیل دهنده یخچال را به دو دسته مکانیکی و الکتریکی تقسیم می کنند، اجزای مکانیکی یخچال، کمپرسور،
برفک گیر خودکار یخچال
این مدار، یخچال را در نیمه شب به مدت 40 دقیقه خاموش کند تا برفک یخچال کاملا ذوب شود. اولا جهت تنظیم دقیق وقت، مدار از کریستال استفاده نموده است. ثانیا مصرف قدرت الکتریکی آن نا چیز است، زیرا سه آی سی مدار از خانواده CMOS است.
بنابراین به راحتی می توان آن را توسط باتری تغذیه نمود. آی سی ها CMOS استفاده شده به آسانی در بازار قابل دسترس است. IC1 به عنوان یک نوسان ساز کریستالی به علاوه شمارنده ریپل (ripple counter) با 21 فلیپ فلاپ عمل می نماید. خروجی IC1 به ورودی IC2 اعمال می گردد که IC2 نیز یک شمارنده ریپل با 4 فلیپ فلاپ می باشد. خروجی IC2 به ورودی IC3 که در حالت تقسیم نه سیم بندی شده است، اعمال می گردد. چنانچه از یک کریستال استاندارد موجود در بازار mhz 5795/3 در مدار استفاده گردد، خروجی در Q2 ( پایه 4 از IC3 ) دقیقا 1ppd خواهد بود. خروجی پایه 2 از IC2 هر چهل دقیقه یک بار تغییر وضعیت می دهد. یخچال زمانی خاموش می شود که رله تحریک گردد و رله زمانی تحریک خواهد شد که پایه 2 از IC2، صفر، پایه 3 از IC2، یک و پایه 4 از IC3، یک گردد. بنابراین رله هر 24 ساعت به مدت 40 دقیقه تحریک می شود و یخچال را در این مدت خاموش می کند.
جهت راه اندازی مدار، کلید SET باید چهار ساعت قبل از زمان دلخواه جهت برفک زدایی فشار داده شود. بنابراین اگر کلید در ساعت هشت بعدازظهر فشار داده شود، برفک زدایی در ساعت دوازده بعدازظهرانجام خواهد شد. پس از آن در روزهای آینده، مدار به طور خودکار عمل خواهد کرد و لازم نیست کلید فشار داده شود.
خازن تریمر 22pf به گونه ای تنظیم می شود که خروجی پایه 4 از IC3 دقیقا 1ppd گردد.
دستگاه وكیوم بسته بندی شیرینگ
تولید انواع دستگاه شیرینگ پك جهت بسته بندی جعبه؛ بسته های آبمعدنی ، نوشابه ، كنسرو و كمپوت ، كاشی و سرامیك ، صفحه كابینت و ام دی اف ، طاقه و رول ، عسل و مربا و ...
تونل شیرینك پك با ابعاد مختلف با پی ال سی به صورت دستی ، نیمه اتومات و فول اتومات با موتور ایتالیایی و تجهیزات برقی فیندر سوییس
تولید انواع دستگاه شیرینك پی وی سی جهت بسته بندی جعبه چای ؛ گز ؛ شكلات ، سی دی ، دی وی دی ، قطعات كامپیوتر و الكتریكی و ...
تولید انواع دستگاه اسكین پك جهت بسته بندی محصولات روی مقوا و كاغذ تبلیغاتی ( مثل باطری قلمی ، زعفران ، صابون ، قطعات یدكی و تزئینی اتومبیل و هر چه را كه دوست دارید روی مقوای تبلیغاتی پوششی از طلق شفاف داشته باشد.)
تولید انواع دستگاه وكیوم فرمینگ در ابعاد مختلف جهت تولید ظروف مختلف با قالب های مختلف به شیوه وكیوم ( مثل وان زیر دوشی ، جا صابونی و غیره )
تولید دستگاه استرچ پالت با حداكثر ابعاد و وزن
تولید دستگاه شیرینك لیبل روی بطری شیشه ای و درب بطری شیشه ای ( مثل پوشش طلقی روی بطری كه جهت پلمپ بطری هم به كار می رود. )
تولید انواع دستگاه پركن بطری مایعات رقیق مثل آبمعدنی و مایعات غلیظ مثل عسل و مربا و ... از دو تا دوازده نازل خطی و روتاری ( روتاری دستگاهی است كه یك بطری جهت پركردن می گذارد یك بطری پر می كند درب یك بطری را می بندد و یك بطری برمی دارد )
سیکل تبرید یخچال نفتی:
ابتدا با حرارت تولید شده توسط شعله نفتی دمای محلول آب و امونیاک موجود در ژنراتور افزایش می یابد تا جایی که آمونیاک به علت دمای جوش پایینتر بخار شده و از محلول جدا می شود. بخار آمونیاک از لوله باریکی که پمپ حباب نام دارد بالا میرود و همراه خود مقداری محلول رقیق آب و آمونیاک را نیز به سمت بالا میبرد و وارد مسیر جدیدی به سمت ابزربر می نماید.
بخار آمونیاک بعد از عبور از کندانسور هوایی که در پشت یخچال قرار دارد تقطیر می شود. آمونیاک مایع وارد اواپراتور یخچال شده و با گرفتن حرارت از درون یخچال مجدداَ تبخیر می شود.
تا اینجا عملیات تبرید به پایان رسیده است ولی برای ادامه تبرید باید بخار آمونیاک مجدداَ وارد محلول آب و آمونیاک شود.
برای این امر از گاز کمکی هیدروژن کمک میگیرند این گاز عملیات جذب آمونیاک توسط آب را تسهیل می نماید و در پایان مجدداَ از محلول جدا شده و وارد مخزن هیدروژن می شود. با این حساب بخار آمونیاک متصاعد شده از اواپراتور(مبرد)، هیدروژن(تسهیل کننده جذب) و محلول رقیق آب و امونیاک که توسط پمپ حباب به جریان افتاده در یک سری لوله به نام ابزربر در مجاورت هم قرار میگیرند و در طول جاری شدن از لوله که شیب کمی به سمت پایین دارد به مرور بخار آمونیاک جذب محلول رقیق آب و آمونیاک شده و محلول غلیظ حاصل در مخزنی ذخیره می شود تا سیکل تبرید را ادامه دهند. به علت بازده بالای سیستمهای تراکمی در مقیاس مشابه از این سیستم استفاده چندانی نمی شود اما هنوز در جاهایی که گاز و برق برای تبرید وجود ندارد از یخچال نفتی استفاده می شود.
امروزه با تغییراتی در این سیستم (تبرید جذبی آب-آمونیاک) مثلا قراردادن پمپ الکتریکی و فن برای کندانسور و ابزربر و . . . بازده سیستم را افزایش داده و از آن در چیلرهای جدبی گازسوز استفاده نمودند. از محاسن این چیلرها میتوان به مصرف کم الکتریسیته به خاطر عدم وجود کمپرسور، بازده بالا، توانایی کار در محیطهای گرم (بالای 45 درجه سانتی گراد) به علت دارا بودن کندانسور هوایی و . . . نام برد.
آئین نامه و نحوه همکاری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت
1- فروشندگان مجاز شرکت می بایست پس از دریافت سفارشات ،کلیه کالاهای دریافتی را مورد بازدید قرار دهند زیرا اعتراض به کاللای ارسالی از لحاظ معایب ظاهری فقط تا 72 ساعت پس از صدور بار نامه قابل بررسی خواهد بود.
تبصره: ایراد یا اشکالات ناشی از حمل و نقل و یا شرایط نامناسب انبارداری بر عهده شرکت الکترواستیل نمی باشد.
2- تعویض دستگاه توسط فروشندگان مجاز حتما باید با مجوز کتبی سرویس مرکزی صورت پذیرد،لذا لازم است هنگام عودت دستگاه مجوز مذکور درون دستگاه قرار گرفته و پس از ارسال نیز بارنامه مربوط جهت سرویس مرکزی فاکس شود.
تبصره 1: در صورت عدم هماهنگی و یا عدم وجود مجوز صادره در درون دستگاه ،بدیهی است وجه آن به حساب بستانکاری منظور نمی گردد.
تبصره 2:عدم ارسال بارنامه پس از ارسال کالای مرجوعی موجب عدم ترخیص آن از باربری ها خواهد شد.
3- در صورت تعویض دستگاه معیوب (به همراه مجوز عودت به کارخانه )کلیه هزینه های حمل و نقل بر عهده شرکت بوده ،جه در زمان ارسال و جه در هنگام عودت ،لذا ضروری است جهت احتساب هزینه های مربوطه ،تصویری از بارنامه های مذکور ارسال گردد.
پس از صدور مجوز تعویض و جایگزین کردن دستگاه معیوب ،می بایستی حداکثر ظرف مدت 15 روز نسبت به ارسال آن اقدام گردد.
4- شایسته است همکاران گرامی ،کالای فروخته شده را در زمان تحویل ،حتما به رویت مشتری برسانند تا از مشکلات بعدی در امر خدمات رسانی جلوگیری به عمل آید.
آئین نامه نصب و راه اندازی
ماده 1 مقررات نحوه نصب و راه اندازی و تحویل دستگاه به مشتری
1-1 جهت فرآند نصب و راه اندازی ،می بایستی حتما از زمان حمل دستگاه حداقل 6 ساعت گذشته باشد
2- 1 از زمان اعلام مصرف کننده ،حداکثر 24 ساعت می باشد.
3- 1 قبل از هر اقدامی جهت نصب و راه اندازی دستگاه ،واحد سرویس مجاز می بایستی کابین ،رنگ کابین ،دربها را به صورت سالم تحویل مشتری نماید و در صورتیکه دربها یا کابین دچار آسیب دیدگی شده و این صدمه در اثر حمل و نقل حادث نگردیده باشد،می بایستی مراتب طی نامه به سرویس مرکزی اعلام تا در شناسنامه دستگاه بررسی و پاسخ لازم تهیه گردد.
4-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش ملزم به تحویل سالم جابطری
شیشه های طبقات جامیوه ای ها وسبد ها به مشتری بوده و در صورت وجود هرگونه نقص یا کاستی می باید مراتب گزارش تا نسبت به جایگزینی آن اقدام لازم معمول گردد.
5-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است دربها و نوارهای دو درب را بررسی نموده تا در صورت وجود فاصله یا عدم چسبندگی لازم به کابین ،مشکل را برطرف نموده و در صورت عدم امکان رفع عیب ،مراتب را گزارش و در خواست جایگزینی دستگاه را نماید.
تبصره:دردستگاه های دارای سیستم دیجیتال ،حتما می بایستی صحت کارکرد برد پانل روی درب ،اخطار باز بودن درب و ......بررسی و سپس تحویل مشتری گردد و در صورت مجهز بودن دستگاه به سیستم آبسرد کن ،آنرا با آب آزمایش نموده و سپس تحویل نماید.
6-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است حتما پالت چوبی زیر دستگاه را باز نموده و دستگاه را پس از تنظیم پایه های تعادل ،تحویل مشتری نماید.
7- 1 ولتاژ برق مشتری باید اندازه گیری شود و در صورت عدم وجود ولتاژ برق در محدوده مجاز –(220-240) حتما به مشتری توصیه خرید ترانس افزاینده اتوماتیک شده و مارتب می بایستی بر روی کارت گارانتی درج گردد،البته کرانه پایین ولتاژ تا 210 ولت قابل قبول بوده و نیازی به ترانس ندارد.
8-1 نماینده مجاز مکلف است پس از نصب دوشاخه به برق و بعد از پیداش سرمای اولیه و حصول اطمینان از عدم وجود مشکلات گازی ،دستگاه را تحویل مشتری نماید.
9-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف به تنظیم درجات یخچال و فریزر و ارائه توضیحات کامل در این خصوص بوده و پس از بررسی صحت کلیه قطعات فنی دستگاه اعم از فن ها ،کمپرسور ،لامپها دیفراست تایمر و دستگاه ار تحویل مشتری می دهد و در صورت بروز هرگونه مشکلی در موارد فوق نسبت به رفع نقص اقدام و چنانچه این امر امکان پذیر نباشد می بایستی مراتب به سرویس مرکزی گزارش تا پس از بررسی نسبت به جایگزینی آن برنامه ریزی گردد.
10-1 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش می بایستی حتما دستگاه را از لحاظ عدم تولید صدای ناهنجار و لرزش بررسی و در صورت وجود هر گونه مشکلی ،نسبت به برطرف کردن عیب و یا در صورت عدم امکان رفع مشکل ،درخواست تعویض آن را به سرویس مرکزی اعلام نمایند.
ماده 2:شرایط صدور کارت ضمانت
1-2 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است پس از نصب و راه اندازی و تحویل دستگاه به مشتری ،نسبت به تکمیل کوپن کارت ضمانت و امضای کارت گارانتی مشتری اقدام نماید.
2-2 نمایندگی مجاز خدمات پس از فروش مکلف است کلیه کوپن های کارت نصب ار حداکثر ظرف یک ماه پس از نصب ،به سرویس مرکزی ارائه نماید،در غیر اینصورت به دلیل عدم ارسال کوپن کارت نصب و یا تاخیر در ارسال آن ،ثبت دستگاه در لیست مشترکان خدمات پس از فروش الکترواستیل را با مشکلاتی مواجه نموده که ارسال قطعات یدکی و فاکتور تعمیرات آن سریال را با موانع فراوانی توام خواهد نمود .

گزارش کارآموزی کارخانه الکترو استیل در 40 صفحه ورد قابل ویرایش


فهرست مطالب
تاریخچه شرکت الکترواستیل
1
حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات
3
محل کار
3
دستورالعمل ایجاد / تغییر در طرح محصول
4
نحوه تعامل
7
بررسی نقش و جایگاه طراحی صنعتی و تحلیل فرآیند های طراحی و تولید
8
فرایند طراحی و تولید
9
مشکلات فرآیند طراحی تولید
9
نحوه تامین مواد اولیه
10
تاریخچه یخچال
11
ذوب برفک در یخچال
13
اجزای مکانیکی یخچال
14
طرزکار موتور الکتریکی
16
برفک گیر خودکار یخچال
19
فرآیند قالبگیری
27
آیین نامه و نحوه همکاری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش شرکت
31
-آئین نامه نصب وراه اندازی
32
-آئین نامه انجام تعمیرات
35
-آئین نامه چگونگی استفاده از قطعات یدکی
38
-آیین نامه تعویض دستگاه های معیوب
41
تصاویرموجود

اتودها

فهرست منابع و مآخذ





تاریخچه شرکت الکترواستیل

شرکت الکترواستیل قریب 30 سال قبل با مشارکت چند نفر فارغ التحصیل دانشگا ههای ایران و اروپا و امریکا فعالیت خود را در زمینه تولید انواع یخچال و فریزرهای تجاری برای مصارف سوپر مارکتها ، قنادیها ، مواد پروتئینی ف رستورانها ، هتلها و امثالهم در تهران آغاز نمود سپس برای انجام عملیات توسعه واحد مزبور به مشهد کیلومتر 4 بزرگراه آسیایی انتقال یافت در آغاز تعداد پرسنل شرکت قریب 30 نفر بود و زمین آن 12000 متر مربع و زیر بنای آن 4000 متر مربع بوده است و میزان تولید سالیانه 1500 دستگاه بوده است مراحل توسعه شرکت در تنوع تولید و نیز مقدار آن در چندین مرحله مختلف طی سالهای مزبور به شرح زیر صورت پذیرفته است .
- تولید انواع سرد خانه ثابت و متحرک برای نگهداری مواد غذایی به صورت بالای صفر و زیر صفر به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های مخزن دار در ظرفیت های 500 تا 6000 هزار لیتری به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع سرد خانه های نگهداری جسد به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع شیر سرد کن های سریع بدون مخزن (پلیتی) به تولیدات اضافه گردید .
- تولید انواع آبسرد کن در ظرفیتهای مختلف به تولیدات اضافه شد .
- تولید انواع ساندویچ پانل با عایق پلی اوریتال در ضخامت های مختلف به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع کندانسور و اواپراتور به تولیدات اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های فانتزی به انواع سنتی آن اضافه شد.
- تولید انواع یخچال و فریزر های اوپن به تولیدات اضافه شد.
- تولید سردخانه های زیر صفر و بالای صفر روی کامیونت، کامیون و تریلر به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات پلاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
- تولید قطعات لاستیکی مصرفی در صنایع برودتی به تولیدات اضافه شد.
پس از طی مراحل فوق و تکمیل سبد محصولات خود در بخش یخچال و فریزر های تجاری این شرکت از قریب 10 سال قبل پس از تکمیل مطالعات و برسی های خود در این بخش را آغاز و انجام مراحل اولیه این طرح تقریبا" سه سال به طول انجامید و برای اولین بار در کشور ایران این شرکت توانست بدون دریافت هیچ گونه کمک فنی و مالی از داخل و یا خارخ کشور و به پشتوانه نیروهای متخصص و تلاشگر و علاقه مند خود موفق به تولید یخچال و فریزرهای بدون برفک گردد که تولیدات مزبور مراحل مراحل تکمیل و توسعه خود را به شرح زیر گذراندند .
- در ابتدا یخچال و فریزر 26 فوت تولید گردید.
- سپس یخچال فریزر 22 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و نیز فریزر 22 فوت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بعد از آن تولید یخچال و فریزر 30 فوت به تولیدات مزبور اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و فریزر 41 فوت (ساید بای ساید) به تولیدات اضافه گردید .
- پس از آن تولید یخچال و همچنین فریزر 23 فوت به صورت به صورت دو قلو به تولیدات اضافه گردید .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 23 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
- بزودی تولید یخچال و فریزر 28 فوت به تولیدات اضافه خواهد شد .
هم اکنون شرکت الکترو استیل دارای قسمت های مختلف اداری - تولیدی - فنی مهندسی - تحقیقاتی - آموزشی - دماتی و غیره ... بوده است با حدودا" 1000 نفر نیروهای همکار و تلاشگر خود در زمینی به مساحت 150000 متر مربع ودر زیر بنای به وسعت 75000 متر مربع به فعالیت خود ادامه می دهد و ظرفیت آن از انواع یخچال و فریزرهای صنعتی سالانه 15000 دستگاه و انواع خانگی روزانه 1000 دستگاه که ظرف چند ماه آینده به روزانه 1500 دستگاه افزایش خواهد یافت .
شرکت الکترو استیل طی سالهای فعالیت خود بارها به عنوان واحد نمونه کیفیت و واحد صنعتی نمونه کشور و نیز واحد رعایت حقوق مصرف کننده توسط وزارتخانه های ذیربط انتخاب گردیده است .

حوزه فعالیت های سازمان اعم از کالا و خدمات :

کالای تولید شده به طور اخص وسایل سرمایشی را شامل می شود. یخچال های خانگی و یخچال های صنعتی و همینطور آبسردکن ها البته یخچال فریزر های دو در نیز یخچال فریزر های ساید نیز شامل یخچال های خانگی می شود. یخچالهای صنعتی نیز شامل یخچالهای 26 ft ونیز 30 ft میشود.
نحوه ی تولید کارخانه شامل 2 خط تولید کاملا مجزا است . که در مساحتی حدود 4 هکتار و به صورت دو طبقه تولید می شود البته خط رنگ و نیز بخش قالبریزی در سوله ای مجزا قرار دارد که بخش رنگ شامل مکانیزه و دستی می باشد که قطعه اول به صورت مکانیزه وارد چرخه رنگ شده و بعد به صورت دستی ایراد گیری و بتونه میخورد و با پیستوله دستی دوباره رنگ می شود.
در قسمت قالبگیری نیز چند نوع دستگاه وجود دارد:
قالب گیری وکیوم (برای وان ها) قالب گیری فوم (برای بدنه) و قالب گیری پلاستیک (برای قطعات) که در تمام قسمتها که فعالیت انجام شده زیر نظر مهندسین ناظر انجام می شود که تخصص آنها در زمینه های متالوژی و مواد ،مکانیک و برق می باشد که کمتر در محل حضور دارند و پس از آنها تکنسین های برق و مکانیک وهمین طور کارگران آموزش دیده و نیز کارگران ساده هستند .
بیشتر مواد و متریالهای موجود در کارخانه از قبیل انواع فوم ،پلاستیک مرغوب و نیز رنگها ی به کار برده شده که شامل رنگهای کریستالی وگرانول می باشد، ایرانی هستند البته غیر از نوعی پلاستیک که از آلمان تهیه می شود. در مورد قیمت این کالاها کا

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:49 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 21.448 مگا بایت

تعداد صفحات : 48

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری در 48 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه:
2-فهرست:
فصل اول:آشنایی كلی با مكان كار آموزی:
1-تاریخچه سازمان
2-نمودار سازمانی وتشكیلاتی
3-انواع محصولات تولیدی یا خدماتی
4-شرح مختصری از فرآیند تولبید یا خدمات:
فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی كارآموز
1-موقعیت رشته كارآموز در واحد صنعتی با بررسی جزئیات سازمانی رشته كارآموز در واحد صنعتی
2-بررسی شرح وظایف رشته كارآموز در واحد صنعتی
3-امور جاری در دست اقدام
4-برنامه های آینده
5-تكنیكهایی كه توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتی به كار می رود.
فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتایج (بررسی وتحلیل موضوع كارآموزی)
مقدمه:
در دل سیاه شب كه تاریكی قامت طبیعت را پوشانده،در آن سوی جاده هایی كه مملو از برف ویخبندان است و هراس سیاهی شب از یك طرف وپیچ وخم وكوهستانهای صعب العبور از طرف دیگر جان مسافران جاده ها را تهدید می كند نوری از دور بازتاب مسیر مسافران خسته دل است دستی مهربان آنان را به عبور از پیچ وخم جاده ها رهنمون می شود چشمانی كه از آن سوی عشق ومهربانی برای به سلامت رسیدن مسافران شب همچنان بیدار مانده است وكیست كه این همه رنج وطاقت وسختی را در خود كرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،كه دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از كولاك فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بیدار راهدار مأوی …در كشمكش بادهای سخت درنقاط دور دست ویخبندان تنها نگاه گرم راهدار یارای گامهای خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.
فصل اول: آشنایی كلی با مكان كار آموزی
خلاصه ای از تاریخچه وزارت راه وترابری:
ساختن ونگهداری راههای شوسه در كشور وسیع وكوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود وهمان راههای كاروان رو را شامل می شد.ولی از سال1299هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود ومی توان تاریخ شروع ساختمان راههای شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.
تا این زمان اعتبارات راهسازی وراهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راههای شوسه تأمین می گردید ومبلغ آن حداكثر به 300000 تومان می رسید.در 11 فروردین 1301 اداره كل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشكیل ومأمور ساختن ونگهداری راههای كشور شد.در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت وتصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملكتی مالیات راه دریافت شود.
وبه این ترتیب اعتبار سالیانه به 1500000تومان رسیده وراههای كشور را به نواحی مختلف تقسیم ومسؤلینی را برای اداره امور وتعمیر ونگهداری راهها معین كردند.در این تقسیمات راهها به ده ناحیه تقسیم وهر یك شماره گذاری شد وتحت نظر یك نفر اداره می شد.در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان «تحقیق پیشنهادی ساختمان طرق در ایران »جهت راهسازی تدوین گردید.مدت این تحقیق 9 سال ومخارج آن 45میلیون تومان پیش بینی شده بود.در این برنامه ساختمان 17021كیلومتر راه شوسه درجه 1و2و3 پیش بینی شده بود،اولین برنامه ساختمان راههای شوسه ایران است.
(راههای ایلام به اسلام آباد،ایلام به دهلران وراه تنگ نیاز به گذار خوش به هلاله در این برنامه قرار داشته اند.)
توجه به توسعه راههای موجب گردید در تاریخ 27/12/1308اداره كل طرق وشوارع به موجب قانونی كه از مجلس شورای ملی گذشت به صورت یك وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آید.
اصول وظایف وزارتخانه مذكور طبق ماه دوم این قانون «مراقبت در ایجاد ونگهداری راههای آهن،شوسه وتنظیم وتوسعه كشتیرانی واداره كردن امور بندری شد»
سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث ونگاهداری راهها ،راه آهن واداره امور بندی وكشتیرانی كشور گردید.
از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست ودو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 كشور ما نشیب وفرازهای عجیبی را گذارند ودر این دوران اجرای برنامه های عمرانی كشور آغاز گردیدو وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راهسازی ونگاهداری راههای ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهیز بنادر وفرودگاههای كشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر اركان كشور دنبال كرده است.
وزارت راه به موجب قانون تغییر نام «وزارت راه«به«وزارت راه وترابری «مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابری تغییر نام یافت وبا تشكیلات جدید،اعتبارات بیشتر و وظایف وسیعتری به فعالیت پرداخت.
هدف وزارت راه وترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع وهماهنگ برای ترابری كشور ،توسعه وتجهیز ،گسترش ،نگاهداری وایجاد تأسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی،اجتماعی وعمرانی ودفاع ملی.بدین ترتیب احداث راههای ارتباطی كشور اعم از زمینی(راه آهن)وراههای آبی وفراهم آوردن وسایل ترابری وتنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها،تأمین ترابری كشور جزو اهداف اساسی این وزارتخانه محسوب می شود.
در آغاز سلسله پهلوی راههای كشور از 3900كیلومتر تجاوز نمی كرد.در دوران رضا خان ،طول راههای ایران به 24000 كیلومتر بالغ گردیدوتا پابان سلسله مذكور طول راههای فرعی واصلی به 26000 كیلومتر رسید در حال حاضر وزارت راه وترابری جمهوری اسلامی ایران عهده دار نگهداری 166185كیلو متر از راههای كشور می باشد.
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور:
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور با توجه به اهمیت واولویت امر راهداری وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمایه های ملی بشرح زیر است:
استحفاظی از نقطه نظر آب وهوائی ،توپوگرافی در چه وضعیتی میباشند متاوت خواهد بود،یك راه كوهستانی ودر منطقه آب وهوائی سردسیر عملیات راهداری بیشتری را نسبت به یك راه كوهستانی در منطقه معتدل وگرمسیری را دارد،همچنین عملیات راهداری راههای واقع در دشت با راههای واقع در مناطق تپه ماهوری وكوهستانی متفاوت میباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امكانات وماشین آلات موجود در هر واحد بستگی دارد،البته تعداد ماشین آلات در یك واحد با ملحوظ داشتن شرایط آب وهوائی وتوپوگرافی مشخص میگردد ولی امكان دارد كه نیاز ماشین آلاتی براساس معیارهای مشخصه تامین نشده باشد ،لذا بایستی عوامل ،با امكاناتیكه فراهم گردیده متناسب باشد.
در یك راهداری شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زیر بمنظور اجرای عملیات اصلی راهداری و وظائف پشتیبانی (امور اداری‌- مالی – تداركاتی)نیز نیاز است:
عوامل مورد نیاز در یك راهداری شهرستان درجه یك كه طول زیادی از راهها را نگهداری میكند میبایست بشرح زیر باشد.
اداره راهداری شهرستان درجه یك:
1)رئیس (كارشناس عمران یا كارشناس مكانیك).
2)معاون(كارشناس ماشین آلات یا مكانیك یا كارشناس عمران).
3)مسئول امور دفتری وبایگانی.
4)ماشین نویس.
5)مسئول امور مالی.
6)مسئول تداركات.
7)كارپرداز.
8)حسابدرا.
9)صاحب جمع اموال.
10)انبار دار قطعات یدكی.
11)انبار دار ملزومات.
12)متصدی تلكس.
13)متصدی بیسیم.
14)متصدی بیسیم.
15)تلفنچی.
16)خدمتگزار ونامه رسان.
17)سرایدار.
18)نگهبان كارگاه.
19)نگهبان كارگاه.
20)نگهبان راهدار خانه.
21)نگهبان راهدار خانه.
22)نگهبان راهدار خانه.
23) نگهبان راهدار خانه.
24)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
25)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
26)راهداری(كارشناس عمران)(امور اجرائی راهداری).
27)تكنسین راهداری.
28)تكنسین راهداری.
29)متصدی ومباشر امورتعمیرات راه آسفالته.
30)متصدی ومباشر امورتعمیرات ابنیه فنی.
31)متصدی ومباشر امور تعمیرات راه شنی.
32)سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
33) سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
34)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی)راههای آسفالته.
35)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه پلها).
36)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه ها).
37)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
38)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
39)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی راه شنی).
40)سر راهدار(ایمنی راهها).
41)سر راهدار(كارگر فنی)كندن آسفالت با كمپرسور.
42)سر راهدار (كارگر فنی)تخلیه مصالح،قیرپاشی محل لكه گیری.
43)سر راهدار(كارگر فنی)پخش آسفالت وتنظیم آن.
44)سر راهدار (كارگر فنی).
45)راهدار(كارگر فنی)لكه گیری.
46)راهدار(كارگر فنی).
47)راهدار(كارگر فنی)بنا سنگ كار.
48)راهدار(كارگر فنی)بند كشی.
49)راهدار(كارگر فنی)قالب بند.
50)راهدار(كارگر فنی)آرماتور پیچ.
51)راهدار.
52)راهدار.
53)راهدار.
54)راهدار.
اكیپ آسفالت
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی.
اكیپ آسفالت:
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی(نگهبان).
بنائی:
كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی )نگهبان.
تسطیح گریدر زنی
راهدار كارگر ساده فصلی.
راهدار كارگر ساده فصلی نگهبان
شرح مختصری از فرآیند تولید یا خدمات
نگهداری ومراقبت از پلها:
پس از ساختمان پل وشروع بهره برداری از آن،زوال تدریجی آن نیز آغاز میگردد،خرابیها وگستردگی آنها بقدری آهسته وكند است كه باعث میشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقایع فاجعه آور ومصیبت بار مانند تخریب پل در اثر وسیل ویا زلزله ویا بار غیر مجاز وبیش از ظرفیت اقدامات عاجل ،برای تعمیر یا بازسازی به اجراء در می آید.
پل سازه ایست پیچیده وگران قیمت:
كلیه اعضای این سازه باید بطور یكنواخت و مؤثری با هم در ارتباط باشند،عملكرد بد یك عضو می تواند تخریب یك دهانه را در پی داشته باشد،یك تكیه گاه آسیب دیده باعث خرابی دال پل ویا یك دهانه می شود.در صورتیكه سطح رویه یك پل لغزنده باشد موجب میگردد كه وسائط نقلیه به هم ویا با نرده های پل برخورد نمایند وضمن وارد كردن خرابی به پل خساراتی نیز به وسیله نقلیه وسرنشینان آن وارد نماید.تجارب بدست آمده نشانگر این نكته مهم است كه نگهداری ومراقبت مستمر و دوره ای برنامه ریزی شده از یك پل عمر مفید آنرا افزایش داده واز سرمایه های ملی محافظت میگردد،مراقبت روزانه از پل عملكرد موثر آنرا حفظ مینماید.
با اینگونه بازدیدهای روزانه ویا دوره ای از كلیه اجزاء پل كه باید بطور دقیق ومنظم انجام شود محلهائی از پل كه نیاز به تعمیر وتوجه دارد،مشخص می شود.بنابراین در نگهداری پلها در اولویت اول اجراء بازدیدهای كامل دوره ای از كلیه اجزاء آنها میباشد،بدین منظور بایستی فرمهای تدوینی مربوطه بطور دقیق توسط فردی متخصص تكمیل شود.فرمهای كنترل مختلفی در اینمورد موجود است كه نمونه هائی از آنها بپیوست ارائه میگردد.
،تخریب سطح سواره روپل را تسریع میكند.
برای احتیاط قبل از روكش آسفالتی باید از چند لایه اندود قیری سود جست ویا از ماده درزگیر مناسب دیگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتی بایستی موانعی در محل درزهای انبساط تعبیه نمود تا از ورود مواد آسفالتی بداخل درز انبساط جلوگیری شود.بتن باید قبل از پوشش شدن با آسفالت كاملاً بررسی واگر دارای نواقصی است تعمیر شود،اگر بتن تخریب شده وباید آنرا كنده وبتن جدید ریخته شود وپس از اطمینان از سالم بودن بتن ها وخشك بودن سطح بتن كار درزگیری انجام وبعد روكش آسفالت اجراء شود.روكش آسفالتی باید بمیزان لازم وكافی كوبیده ومتراكم گردد.
5)درزهای انبساط:
درزهای انبساط در دال پل تعبیه میگردند،درزها با مواد انعطاف پذیر كه قابلیت تراكم دارند پر میشوند وچنانچه با مواد غیر قابل تراكمی پر شوند مانند(ماسه – سنگریزه – وغیره)،كفهای بتن وانتهای تیرها در موقع انبساط امكان ترك خوردگی وخرد شدن را دارند،در بیشتر مواقع این عمل فشار زیادی را به تكیه گاهها وارد میكند .قسمت فوقانی پایه ها را نیز دچار ترك خوردگی وخرد شدن میكند ودر برخی پلها جابجائی عرضی سطح سواره روپل وجدولها را باعث میگردد،درزهای انبساط كه با مواد زائد پر شده اند ممكن است رطوبت ومواد شیمیائی ضد یخ را بخود جذب كرده وباعث تخریب قسمتهای بتنی مجاور خود گردند.اقداماتیكه در رابطه با درزهای انبساط باید انجام پذیرد بشرح زیر است:
الف:درزهای انبساط پر شده از مواد زائد باید بطور مرتب پاكسازی شوند،قبل از اینكه ماده پر كننده درز جایگزین شود باید مشخص گردد كه آیا نیازی باینكار هست یا خیر ،چون امكان دارد در شرایط فعلی آن اقدام دیگری لازم باشد.
ب:موادی كه برای پر كردن درزها بكار میروند شامل قیر اشباع شده یا ورقهای پلی یورتان كه قسمت فوقانی آن با آسفالت دارای مواد اضافی لاستیك درقیر،در محل پوشش شود.مواد دیگر پر كننده های درز انبساط عبارتند از:
پلی وینیل كلراید.
پلی سولفاید.
نئوپرن.
ج:در سالهای اخیر نسبت به ساخت درزهای آب بندی شده ودرزگیری شده توجه فراوانی شده است.وسیله الاستومری كه از نئوپرن وفلز تشكیل شده،در خیلی از پلها بكار رفته است،اگر این وسایل بطور مناسبی طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبی آسیب خواهند دید.تكیه گاههای این وسایل باید بطور مرتب بازدید شود تا اطمینان حاصل گردد كه هیچ قسمتی شل نشده وخطری برای عبور ومرور نیست.
زهكشی كف:
عملكرد خوب زهكشی كف پل،بسیار با اهمیت بوده ولذا بایستی اقداماتی بشرح زیر معمول گردد:
الف:سیستمهای زهكشی كف پل باید تمیز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتی آبهای سطحی را تخلیه نموده واز جمع شدن آب كه باعث یخ زدگی سطح پل شده وسر خوردن اتومبیلها را در پی دارد،جلوگیری نماید.
ب:زهكش هائیكه زیر كف پل هستند با وسایل وتجهیزات معمولی قابل پاك مردن میباشند،با توجه باینكه سیستمهای زهكشی با دقت وزحمت وبا هزینه زیاد درست شده اند بایستی وسایل وتجهیزات مربوط به پاك كردن آنها نیز فراهم گردد.
ج:زهكش هائیكه بطرف اعضای تكیه گاه هدایت شده اند باید از آن دور شوند.
د:كفهائی كه سیستم زهكشی ندارند یا سیستم زهكشی آنها كارائی لازم را ندارد،باید پس از هر بارندگی برای مشخص كردن محل جمع شدن آب،بازرسی از پل صورت گیرد ومناطق مذكور برای ایجاد زهكشهای اضافی علامت گذاری شوند. لوله های زهكشی معمولاً در نقاطی نصب میشوند كه آب زیادی در آن محلها جمع میگردد.
در این واحد (اداره كل راه وترابی):
از این گرایش بیشتر در قسمت تعمیر ونگهداری ابنیه استفاده می شود.
به علت جدید بودن این گرایش وشناخته نشدن آن واز دانشجویانی كه در این رشته فارغ التحصیل می شوند در سازمان وصنایع به عنوان كاردان وكارشناس عمران استفاده می شود ولی به علت مكمل بودن پل سازی وابنیه فنی با راه سازی از فارغ التحصیلان این رشته دراین سازمان به عنوان ناظرین یا مطالعه كننده گان تحقیق های پل وابنیه كه شامل دیوار حائل‌- آبروها وگابیون سازی و…می باشد استفاده می كنند.
ولی به طور كل پل سازی وابنیه فنی در امور راه سازی بسیار با اهمیت بوده كه می توان با تخصصی كردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجویان این رشته از تخصص آنها در طراحی واجرای این سازه ی حساس ومهم بهره گیری خوبی كنند.
متخصصان این رشته می توانند با در نظر گرفتن تمام موارد ومطالعات تخصصی ونظارت دائم بر اجرای آن این سازه حساس وملی را به نحو احسن وبا كیفیت وقابلیت كارایی مورد نیاز در اره مورد نظر بوجود آورده ومورد استفاده قرار دهند:
البته به عنوان آینده نگری می توان بعضی از این موارد را اینگونه بیان كرد مانند:لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل یا بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله كه در زیر به بررسی بخشی از آن می پردازیم:
1-لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل.
2-بررسی تغییر مكان پل در اثر تحریكات زلزله.
لزوم مطالعات اولیه قبل از احداث پل
اصولاً در طرح هندسی راهها به تقاطع هایی بر می خوریم كه گذر از این نقاط توسط جاده ممكن نمی باشد مثل عبور از دره ها ورودخانه ها،بنابراین تنها راه حل این مشكل استفاده از پل می باشد،با توجه به اینكه احداث پل درصد قابل توجهی از هزینه راهسازی رابه خود اختصاص می دهد در انتخاب محل پل واقتصادی بودن آن باید دقت كافی انجام گیرد تا به نحو مطلوب جوابگوی ترافیك موجود وآینده باشد.پلها از نقطه نظر مصالح تشكیل دهنده به پلهای چوبی،بتنی،بتنی مسلح وفلزی واز نظر سیستم مقاومت مصالح به پلهای با دهانه ساده،طره ای،قوسی،قابی شكل ومعلق واز نظر نوع مقاطع باربر به مقاطع باربر به مقاطع جعبه ای ،مشبك،تیرهای حماله وكف شكل وهمچنین از نظر نوع كاربری آنها به پلهای راه آن،پیاده رو،جاده ای ومتحرك واز نقطه نظر تقاطع پل با معبر به پلهای مستقیم،مورب ومنحنی تقسیم بندی شده اند.
به دلیل اهمیت پل در راهسازی مرحله مهم قبل از احداث ،مطالعات لازم می باشد.اگر بدون مطالعه،در زمینه هواشناسی منطقه،شناسایی مسیرهای مختلف،فاكتورهای اقتصادی پی وپیش بینی آینده در خصوص ترافیك اقدام به احداث پل كنیم در واقع عمر پل را كاهش داده ایم.
پس از انجام بررسی های كامل محلی در رابطه با وضعیت اقلیمی محل وبا در نظر گرفتن امتداد مسیر جاده،پارامتر طول ودهانه پل ومقاومت ونوع خاك بستر رودخانه مسئله اقتصادی بودن پل بعنوان یك پارامتر مهم دخالت داده می شود كه در این پارامتر،پل ها باید طوری انتخاب شوند كه ضمن داشتن كمترین دهانه با مقاومت زمین مورد نظر نیز مناسب بوده،در این مرحله مخارج ساخت اولیه بعلاوه مخارج تعمیر ونگهداری بمنظور تجسم یك تصویر كلی از مخارج قبل از تصمیم گیری نهایی تخمین زده می شود البته در تصمیم گیریهای فوق باید آسایش وراحتی مردم نیز كاملاً رعایت گردد.برآورده اولیه كه یكی از عوامل انتخاب نوع مقطع بوده از چند روش ممكن است كه رد هر روش باید به خاطر داشته باشم كه هدف تخمین حجم عملیات برای سازه مورد نظر به صورت تقریبی ومنطقی می باشد.یكی از اصولی ترین ومطمئن ترین روش برای برآورد مقدماتی سازه،استفاده از طرح مقدماتی سازه های گوناگون می باشد كه طراح برای پل مورد نظر طرح می كند.روش دیگر برآورد كمر سازه پل با استفادهاز طرح های از قبل اجرا شده می باشد،یعنی طراحان باید از برآوردهای بایگانی شده وطرز استفاده از آنها آگاه باشند كه در این روش طراح قبل از استفاده از این اطلاعات برای طرح مورد نظر باید زمان طراحی پل ومحدودیتهای موجود در آن زمان كه حاكم بر طرح بوده اند را نیز مدنظر قرار دهد.برآورد كمی مصالح سازه پل در مطالعه اقتصادی یك طرف مسئله می باشد ودر طرف دیگر قیمت واحد ردیفهای مختلف برآورد كار می باشد.عوامل مؤثری بر روی قیمتهای واحد تأثیری گذار می باشد كه از جمله این عوامل قیمت مصالح،دستمزد،محل اجرا،مقدار یا حجم كار،مشكلات اجرا وهزینه های بالای سری مجری طرح می باشد كه تمامی این عوامل بر روی قیمتهای واحد تأثیر گذار بوده وبستگی به مهارت مجری در سازماندهی ،برنامه ریزی واجرای عملیات دارد.

گزارش كارآموزی وزارت راه و ترابری در 48 صفحه ورد قابل ویرایش



مقدمه:
2-فهرست:
فصل اول:آشنایی كلی با مكان كار آموزی:
1-تاریخچه سازمان
2-نمودار سازمانی وتشكیلاتی
3-انواع محصولات تولیدی یا خدماتی
4-شرح مختصری از فرآیند تولبید یا خدمات:فصل دوم:ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته علمی كارآموز
1-موقعیت رشته كارآموز در واحد صنعتی با بررسی جزئیات سازمانی رشته كارآموز در واحد صنعتی
2-بررسی شرح وظایف رشته كارآموز در واحد صنعتی
3-امور جاری در دست اقدام
4-برنامه های آینده
5-تكنیكهایی كه توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتی به كار می رود.
فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتایج (بررسی وتحلیل موضوع كارآموزی)


مقدمه:
در دل سیاه شب كه تاریكی قامت طبیعت را پوشانده،در آن سوی جاده هایی كه مملو از برف ویخبندان است و هراس سیاهی شب از یك طرف وپیچ وخم وكوهستانهای صعب العبور از طرف دیگر جان مسافران جاده ها را تهدید می كند نوری از دور بازتاب مسیر مسافران خسته دل است دستی مهربان آنان را به عبور از پیچ وخم جاده ها رهنمون می شود چشمانی كه از آن سوی عشق ومهربانی برای به سلامت رسیدن مسافران شب همچنان بیدار مانده است وكیست كه این همه رنج وطاقت وسختی را در خود كرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،كه دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از كولاك فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بیدار راهدار مأوی …در كشمكش بادهای سخت درنقاط دور دست ویخبندان تنها نگاه گرم راهدار یارای گامهای خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.



فصل اول: آشنایی كلی با مكان كار آموزی
خلاصه ای از تاریخچه وزارت راه وترابری:
ساختن ونگهداری راههای شوسه در كشور وسیع وكوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود وهمان راههای كاروان رو را شامل می شد.ولی از سال1299هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود ومی توان تاریخ شروع ساختمان راههای شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.
تا این زمان اعتبارات راهسازی وراهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راههای شوسه تأمین می گردید ومبلغ آن حداكثر به 300000 تومان می رسید.در 11 فروردین 1301 اداره كل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشكیل ومأمور ساختن ونگهداری راههای كشور شد.در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت وتصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملكتی مالیات راه دریافت شود.
وبه این ترتیب اعتبار سالیانه به 1500000تومان رسیده وراههای كشور را به نواحی مختلف تقسیم ومسؤلینی را برای اداره امور وتعمیر ونگهداری راهها معین كردند.در این تقسیمات راهها به ده ناحیه تقسیم وهر یك شماره گذاری شد وتحت نظر یك نفر اداره می شد.در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان «تحقیق پیشنهادی ساختمان طرق در ایران »جهت راهسازی تدوین گردید.مدت این تحقیق 9 سال ومخارج آن 45میلیون تومان پیش بینی شده بود.در این برنامه ساختمان 17021كیلومتر راه شوسه درجه 1و2و3 پیش بینی شده بود،اولین برنامه ساختمان راههای شوسه ایران است.
(راههای ایلام به اسلام آباد،ایلام به دهلران وراه تنگ نیاز به گذار خوش به هلاله در این برنامه قرار داشته اند.)


توجه به توسعه راههای موجب گردید در تاریخ 27/12/1308اداره كل طرق وشوارع به موجب قانونی كه از مجلس شورای ملی گذشت به صورت یك وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آید.
اصول وظایف وزارتخانه مذكور طبق ماه دوم این قانون «مراقبت در ایجاد ونگهداری راههای آهن،شوسه وتنظیم وتوسعه كشتیرانی واداره كردن امور بندری شد»
سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث ونگاهداری راهها ،راه آهن واداره امور بندی وكشتیرانی كشور گردید.
از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست ودو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 كشور ما نشیب وفرازهای عجیبی را گذارند ودر این دوران اجرای برنامه های عمرانی كشور آغاز گردیدو وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راهسازی ونگاهداری راههای ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهیز بنادر وفرودگاههای كشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر اركان كشور دنبال كرده است.
وزارت راه به موجب قانون تغییر نام «وزارت راه«به«وزارت راه وترابری «مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابری تغییر نام یافت وبا تشكیلات جدید،اعتبارات بیشتر و وظایف وسیعتری به فعالیت پرداخت.
هدف وزارت راه وترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع وهماهنگ برای ترابری كشور ،توسعه وتجهیز ،گسترش ،نگاهداری وایجاد تأسیسات زیر بنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی،اجتماعی وعمرانی ودفاع ملی.بدین ترتیب احداث راههای ارتباطی كشور اعم از زمینی(راه آهن)وراههای آبی وفراهم آوردن وسایل ترابری وتنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها،تأمین ترابری كشور جزو اهداف اساسی این وزارتخانه محسوب می شود.
در آغاز سلسله پهلوی راههای كشور از 3900كیلومتر تجاوز نمی كرد.در دوران رضا خان ،طول راههای ایران به 24000 كیلومتر بالغ گردیدوتا پابان سلسله مذكور طول راههای فرعی واصلی به 26000 كیلومتر رسید در حال حاضر وزارت راه وترابری جمهوری اسلامی ایران عهده دار نگهداری 166185كیلو متر از راههای كشور می باشد.
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور:
سازمان پیشنهادی جهت راهداری كشور با توجه به اهمیت واولویت امر راهداری وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمایه های ملی بشرح زیر است:

استحفاظی از نقطه نظر آب وهوائی ،توپوگرافی در چه وضعیتی میباشند متاوت خواهد بود،یك راه كوهستانی ودر منطقه آب وهوائی سردسیر عملیات راهداری بیشتری را نسبت به یك راه كوهستانی در منطقه معتدل وگرمسیری را دارد،همچنین عملیات راهداری راههای واقع در دشت با راههای واقع در مناطق تپه ماهوری وكوهستانی متفاوت میباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امكانات وماشین آلات موجود در هر واحد بستگی دارد،البته تعداد ماشین آلات در یك واحد با ملحوظ داشتن شرایط آب وهوائی وتوپوگرافی مشخص میگردد ولی امكان دارد كه نیاز ماشین آلاتی براساس معیارهای مشخصه تامین نشده باشد ،لذا بایستی عوامل ،با امكاناتیكه فراهم گردیده متناسب باشد.
در یك راهداری شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زیر بمنظور اجرای عملیات اصلی راهداری و وظائف پشتیبانی (امور اداری‌- مالی – تداركاتی)نیز نیاز است:
عوامل مورد نیاز در یك راهداری شهرستان درجه یك كه طول زیادی از راهها را نگهداری میكند میبایست بشرح زیر باشد.
اداره راهداری شهرستان درجه یك:
1)رئیس (كارشناس عمران یا كارشناس مكانیك).
2)معاون(كارشناس ماشین آلات یا مكانیك یا كارشناس عمران).
3)مسئول امور دفتری وبایگانی.
4)ماشین نویس.
5)مسئول امور مالی.
6)مسئول تداركات.
7)كارپرداز.
8)حسابدرا.
9)صاحب جمع اموال.
10)انبار دار قطعات یدكی.
11)انبار دار ملزومات.
12)متصدی تلكس.
13)متصدی بیسیم.
14)متصدی بیسیم.
15)تلفنچی.
16)خدمتگزار ونامه رسان.
17)سرایدار.
18)نگهبان كارگاه.
19)نگهبان كارگاه.
20)نگهبان راهدار خانه.
21)نگهبان راهدار خانه.
22)نگهبان راهدار خانه.
23) نگهبان راهدار خانه.
24)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
25)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.
26)راهداری(كارشناس عمران)(امور اجرائی راهداری).
27)تكنسین راهداری.
28)تكنسین راهداری.
29)متصدی ومباشر امورتعمیرات راه آسفالته.
30)متصدی ومباشر امورتعمیرات ابنیه فنی.
31)متصدی ومباشر امور تعمیرات راه شنی.
32)سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
33) سر راهدار(سر كارگر عملیات لكه گیری آسفالت)واصلاح شانه ها.
34)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی)راههای آسفالته.
35)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه پلها).
36)سر راهدار(سر كارگر عملیات پاكسازی قنوها وتنقیه ها).
37)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
38)سر راهدار(سر كارگر تسطیح وگریدر زنی راههای شنی وترمیم آن).
39)سر راهدار(سر كارگر عملیات تعمیرات ابنیه فنی راه شنی).
40)سر راهدار(ایمنی راهها).
41)سر راهدار(كارگر فنی)كندن آسفالت با كمپرسور.
42)سر راهدار (كارگر فنی)تخلیه مصالح،قیرپاشی محل لكه گیری.
43)سر راهدار(كارگر فنی)پخش آسفالت وتنظیم آن.
44)سر راهدار (كارگر فنی).
45)راهدار(كارگر فنی)لكه گیری.
46)راهدار(كارگر فنی).
47)راهدار(كارگر فنی)بنا سنگ كار.
48)راهدار(كارگر فنی)بند كشی.
49)راهدار(كارگر فنی)قالب بند.
50)راهدار(كارگر فنی)آرماتور پیچ.
51)راهدار.
52)راهدار.
53)راهدار.
54)راهدار.
اكیپ آسفالت
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی.
اكیپ آسفالت:
كارگر ساده(فصلی).
كارگر ساده فصلی(نگهبان).
بنائی:
كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی).
راهدار كارگر ساده(فصلی )نگهبان.
تسطیح گریدر زنی
راهدار كارگر ساده فصلی.
راهدار كارگر ساده فصلی نگهبان

شرح مختصری از فرآیند تولید یا خدمات
نگهداری ومراقبت از پلها:
پس از ساختمان پل وشروع بهره برداری از آن،زوال تدریجی آن نیز آغاز میگردد،خرابیها وگستردگی آنها بقدری آهسته وكند است كه باعث میشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقایع فاجعه آور ومصیبت بار مانند تخریب پل در اثر وسیل ویا زلزله ویا بار غیر مجاز وبیش از ظرفیت اقدامات عاجل ،برای تعمیر یا بازسازی به اجراء در می آید.
پل سازه ایست پیچیده وگران قیمت:
كلیه اعضای این سازه باید بطور یكنواخت و مؤثری با هم در ارتباط باشند،عملكرد بد یك عضو می تواند تخریب یك دهانه را در پی داشته باشد،یك تكیه گاه آسیب دیده باعث خرابی دال پل ویا یك دهانه می شود.در صورتیكه سطح رویه یك پل لغزنده باشد موجب میگردد كه وسائط نقلیه به هم ویا با نرده های پل برخورد نمایند وضمن وارد كردن خرابی به پل خساراتی نیز به وسیله نقلیه وسرنشینان آن وارد نماید.تجارب بدست آمده نشانگر این نكته مهم است كه نگهداری ومراقبت مستمر و دوره ای برنامه ریزی شده از یك پل عمر مفید آنرا افزایش داده واز سرمایه های ملی محافظت میگردد،مراقبت روزانه از پل عملكرد موثر آنرا حفظ مینماید.
با اینگونه بازدیدهای روزانه ویا دوره ای از كلیه اجزاء پل كه باید بطور دقیق ومنظم انجام شود محلهائی از پل كه نیاز به تعمیر وتوجه دارد،مشخص می شود.بنابراین در نگهداری پلها در اولویت اول اجراء بازدیدهای كامل دوره ای از كلیه اجزاء آنها میباشد،بدین منظور بایستی فرمهای تدوینی مربوطه بطور دقیق توسط فردی متخصص تكمیل شود.فرمهای كنترل مختلفی در اینمورد موجود است كه نمونه هائی از آنها بپیوست ارائه میگردد.
،تخریب سطح سواره روپل را تسریع میكند.
برای احتیاط قبل از روكش آسفالتی باید از چند لایه اندود قیری سود جست ویا از ماده درزگیر مناسب دیگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتی بایستی موانعی در محل درزهای انبساط تعبیه نمود تا از ورود مواد آسفالتی بداخل درز انبساط جلوگیری شود.بتن باید قبل از پوشش شدن با آسفالت كاملاً بررسی واگر دارای نواقصی است تعمیر شود،اگر بتن تخریب شده وباید آنرا كنده وبتن جدید ریخته شود وپس از اطمینان از سالم بودن بتن ها وخشك بودن سطح بتن كار درزگیری انجام وبعد روكش آسفالت اجراء شود.روكش آسفالتی باید بمیزان لازم وكافی كوبیده ومتراكم گردد.
5)درزهای انبساط:
درزهای انبساط در دال پل تعبیه میگردند،درزها با مواد انعطاف پذیر كه قابلیت تراكم دارند پر میشوند وچنانچه با مواد غیر قابل تراكمی پر شوند مانند(ماسه – سنگریزه – وغیره)،كفهای بتن وانتهای تیرها در موقع انبساط امكان ترك خوردگی وخرد شدن را دارند،در بیشتر مواقع این عمل فشار زیادی را به تكیه گاهها وارد میكند .قسمت فوقانی پایه ها را نیز دچار ترك خوردگی وخرد شدن میكند ودر برخی پلها جابجائی عرضی سطح سواره روپل وجدولها را باعث میگردد،درزهای انبساط كه با مواد زائد پر شده اند ممكن است رطوبت ومواد شیمیائی ضد یخ را بخود جذب كرده وباعث تخریب قسمتهای بتنی مجاور خود گردند.اقداماتیكه در رابطه با درزهای انبساط باید انجام پذیرد بشرح زیر است:
الف:درزهای انبساط پر شده از مواد زائد باید بطور مرتب پاكسازی شوند،قبل از اینكه ماده پر كننده درز جایگزین شود باید مشخص گردد كه آیا نیازی باینكار هست یا خیر ،چون امكان دارد در شرایط فعلی آن اقدام دیگری لازم باشد.
ب:موادی كه برای پر كردن درزها بكار میروند شامل قیر اشباع شده یا ورقهای پلی یورتان كه قسمت فوقانی آن با آسفالت دارای مواد اضافی لاستیك درقیر،در محل پوشش شود.مواد دیگر پر كننده های درز انبساط عبارتند از:
پلی وینیل كلراید.
پلی سولفاید.
نئوپرن.
ج:در سالهای اخیر نسبت به ساخت درزهای آب بندی شده ودرزگیری شده توجه فراوانی شده است.وسیله الاستومری كه از نئوپرن وفلز تشكیل شده،در خیلی از پلها بكار رفته است،اگر این وسایل بطور مناسبی طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبی آسیب خواهند دید.تكیه گاههای این وسایل باید بطور مرتب بازدید شود تا اطمینان حاصل گردد كه هیچ قسمتی شل نشده وخطری برای عبور ومرور نیست.
زهكشی كف:
عملكرد خوب زهكشی كف پل،بسیار با اهمیت بوده ولذا بایستی اقداماتی بشرح زیر معمول گردد:
الف:سیستمهای زهكشی كف پل باید تمیز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتی آبهای سطحی را تخلیه نموده واز جمع شدن آب كه باعث یخ زدگی سطح پل شده وسر خوردن اتومبیلها را در پی دارد،جلوگیری نماید.
ب:زهكش هائیكه زیر كف پل هستند با وسایل وتجهیزات معمولی قابل پاك مردن میباشند،با توجه باینكه سیستمهای زهكشی با دقت وزحمت وبا هزینه زیاد درست شده اند بایستی وسایل وتجهیزات مربوط به پاك كردن آنها نیز فراهم گردد.
ج:زهكش هائیكه بطرف اعضای تكیه گاه هدایت شده اند باید از آن دور شوند.
د:كفهائی كه سیستم زهكشی ندارند یا سیستم زهكشی آنها كارائی لازم را ندارد،باید پس از هر بارندگی برای مشخص كردن محل جمع شدن آب،بازرسی از پل صورت گیرد ومناطق مذكور برای ایجاد زهكشهای اضافی علامت گذاری شوند. لوله های زهكشی معمولاً در نقاطی نصب میشوند كه آب زیادی در آن محلها جمع میگردد.
در این واحد (اداره كل راه وترابی):
از این گرایش بیشتر در قسمت تعمیر ونگهداری ابنیه استفاده می شود.
به علت جدید بودن این گرایش وشناخته نشدن آن واز دانشجویانی كه در این رشته فارغ التحصیل می شوند در سازمان وصنایع به عنوان كاردان وكارشناس عمران استفاده می شود ولی به علت مكمل بودن پل سازی وابنیه فنی با راه سازی از فارغ التحصیلان این رشته دراین سازمان به عنوان ناظرین یا مطالعه كننده گان تحقیق های پل وابنیه كه شامل دیوار حائل‌- آبروها وگابیون سازی و…می باشد استفاده می كنند.
ولی به طور كل پل سازی وابنیه فنی در امور راه سازی بسیار با اهمیت بوده كه می توان با تخصصی كردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجویان این رشته از تخصص آنها در طراحی واجر

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:48 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 11.128 مگا بایت

تعداد صفحات : 80

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان در 80 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول ................................. 1
فصل دوم ................................. 4
فصل سوم ................................ 18
شن و ماسه .............................. 20
محل‌های مصرف شن و ماسه در ساخت آن ........ 21
ابعاد شن و ماسه ........................ 22
منابع تهیه شن و ماسه .................... 23
1- شن و ماسه طبیعی ...................... 23
2- شن و ماسه شكسته ...................... 23
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته .......... 24
شكل هندسی دانه‌ها ....................... 28
جنس شن و ماسه .......................... 28
بزرگی دانه‌های شن و ماسه ................ 31
مواردی كه نباید در ماسه و شن باشد ...... 32
سیمان .................................. 35
سیمان پرتلند نوع 1 ..................... 35
سیمان پرتلند نوع 2 ..................... 36
سیمان پرتلند نوع 3...................... 36
سیمان پرتلند نوع 4 ..................... 37
سیمان پرتلند نوع 5 ..................... 37
آب ..................................... 38
آب مورد مصرف در بتن از نظر مقدار و كیفیت 38
استاندارد ماسه برای ملات ماسه سیمانی .... 39
طبقه بندی ماسه ......................... 39
انواع ماسه ............................. 40
بلوكهای سیمانی توخالی ................... 41
مراجع الزامی ........................... 41
ویژگی‌های مصالح مصرفی در بلوك سیمانی....... 42
1-1 سیمان .............................. 43
1-2 سنگدانه بتن ......................... 43
1-3 سیمان پرتلند پوزولانی ............... 44
1-4 سیمان پرتلند سرباره‌ای .............. 45
2- سنگدانه‌ها ........................... 45
3- آب .................................. 46
4- مواد افزودنی ........................ 46
ویژگیهای بلوك سیمانی ................... 46
1- ابعاد ................................ 46
2- تاب فشاری ............................ 48
3- وزن مخصوص توده‌ای ...................... 48
4- جذب آب ............................... 49
ویژگیهای ظاهری ......................... 49
روش ساخت بلوك‌های سیمانی توخالی .......... 50
تیر پیش تنیده ........................... 51
مزایا و نواقص بتن پیش تنیده ............. 54
مزایا .................................. 54
نواقص .................................. 55
مصالح بكار رفته برای بتن پیش تنیده ....... 57
تیرچه ................................... 60
انواع تیرچه ............................. 61
1- تیرچه خرپایی .......................... 61
2- تیرچه پیش تنیده ....................... 62
محدودیت‌های اجرای تیرچه پیش تنیده و بلوك .. 65
روش ساخت تیرچه پیش تنیده ................ 67
شكل‌های مربوط به ساخت انواع بلوك ........ 70
شكل‌های مربوط به ساخت تیرچه پیش تنیده .... 73
فصل اول
شركت خانمان واقع در جاده تهران – قزوین روبروی نیروگاه شهید رجائی كیلومتر 25 واقع می‌باشد. تاسیس این كارخانه در سال 1350 می بوده است كه در سال 1363 پروانه شركت ثبت شده است. مساحت كارخانه عبارتست از بیست و چهار هزار متر مربع كه در این كارخانه قابلیت ساخت انواع بتن‌های پیش ساخته را دارا می‌باشد. كه به طور كلی محل‌های ساخت این قطعات در كارخانه (شركت خانمان) شامل شده است از یك سوله كه در آن ساخت تیرچه پیش تنیده انجام می‌شود و در پشت این سوله یك محوطه برای ساخت بلوك‌های سقفی و دیواری موجود می‌باشند در این كارخانه یك آزمایشگاه مجهز كه در آن تمام مراحل كنترل و كیفیت و ساخت قطعات بتنی را عهده دار می‌باشد.
ظرفیت تولید كارخانه (شركت خانمان) عبارتست از :
تیرچه پیش تنید : 100000 متر
انواع بلوك‌های سقفی و دیواری : 150000 عدد
لازم به ذكر می‌باشد كه شركت خانمان با موسسه‌های دولتی ائم از شهرداری قزوین، بنیاد مسكن ارومیه، بنیاد مسكن سیستان و بلوچستان، استان قزوین، كمیته امداد قزوین، بنیاد مسكن و شهرسازی آبیك، آستان قدس رضوی آبیك، و شركت‌های ساختمانی خصوصی دیگر كه قرار داد ساخت تیرچه پیش تنیده و انواع بلوك‌های ساختمانی را دارا می‌باشد.
فصل دوم
دفتر مركزی این شركت در تهران واقع است كه در آن شركاء، كاركنان اداری و مالی و بازرگانی و تداركات در آن ایفاء وظایف می‌كنند.
جهت پیشبرد وظایف و تصمیم گیریها، شركت بوسیله هیات مدیره‌ای مركب از سه نفر از صاحبان سهام و شركاء تشكیل و اداره می‌شود. و دارای كلیه اختیارات نامه و لازمه برای اداره شركت بوده و می‌تواند در موارد زیر اقدام نماید :
1- تنظیم آئین نامه‌ها لازم جهت اداره امور شركت
2- استخدام و عزل و نصب كارمندان و كارگران و متخصصان و غیره و تعیین حقوق و مزایای آن.
3- انجام هر گونه معامله مجاز در حدود موضوع شركت و بنام و بحساب و برای شركت اعم از خرید و فروش و اجاره و استیجار اموال منقول و غیر منقول كه مورد نیاز شركت باشد.
4- پرداخت دیون و انجام اقدامات لازم جهت وصول مطالبات شركت
5- مراجعه به كلیه مراجع قانونی از قبیل وزارتخانه‌ها – ادارات- گمركات – بانكها و غیره جهت انجام كلیه امور شركت.
6- وام دادن و وام و گرفتن از اشخاص و شركتها و غیره به هر مبلغ و هر میزان كه صلاح باشد با هر نوع قید و شرط لازمه و به رهن گذاردن اموال منقول و غیر منقول.
7- اختیاراتی كه به هیأت مدیره تفویض گردیده منحصر به موارد فوق نبوده و بطور كلی هر تصمیمی كه هیأت مذكور در جهت پیشرفت و توسعه هدف و منظور شركت مقتضی و لازم بداند معتبر می‌باشد.
كه هیات مدیره از بین رفتن اعضاء خود و یا خارج یك نفر را بعنوان مدیر عامل انتخاب كرده كه حق امضا كلیه اسناد و اوراق تعهد آور اعم از چكها و سایر اوراق تجارتی و غیره با مدیره عامل و یكی از اعضاء هیأت مدیره همراه با مهر شركت خواهد بود.
مدیر مالی
موظف است در اموری باعث سوددهی و افزایش سرمایه می‌شود پیگیری نماید همچنین حسابرسی و بستن دفاتر قانونی و سالیه شركت و تبادل نظر با مدیر كارخانه در رابطه با امور مالی مشتریان و خرید مواد اولیه مورد نیاز كارخانه اعم از داخلی و خارجی.
كارمند مالی
موظف به نگهداری حسابهای مالی خریداران و فروشندگان و ثبت سند و بایگانی پرونده‌ها غیره می‌باشد.
واحد تداركات
وظیفه خرید لوازم مورد نیاز كارخانه كه توسط مدیر كارخانه به دفتر مركزی اعلام می‌گردد و همچنین لوازم مورد نیاز دفتر را بعهده دارد.
واحد بازرگانی
بدلیل اینكه مواد اولیه مورد نیاز این كارخانه از خارج از كشور تامین می‌شود وظیفه این واحد بررسیهای لازم در زمینه قیمت و كیفیت مفتول وارداتی از سایر كشورها و همچنین گرفتن پرفورما و گشایش اعتبار و ترخیص تا حمل به كارخانه را بعهده دارد.
كارمند اداری
كلیه كارهای جاری دفتر جوابگوی تلفنها و تایپ غیره را بعهده دارد.
در ضمن كلیه كاركنان دفتر دارای سوابق تحصیلی متناسب به رشته كاری و فعالیتی خود دارند.
كارخانه
مدیریت كارخانه
میزان تحصیلات : كارشناس عمران
میزان سابقه : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات : پس از مدیر عامل نفر دوم مدیریت شركت بشمار می‌آید ولی در قسمت تولید و اداره كارخانه نفر اول و اختیارات نام دارد.
اختیارات مدیر كارخانه :
مسئولیت فروش و برنامه ریزی كنترل تولید و خرید ماشین آلات و هر فعالیتی كه منجر به بهبود روند تولید و فروش كارخانه شود و جوابگوی هر گونه نقص در روند تولید در مقابل مدیر عامل و پاسخگوی مشتریان
الف – فروش
بدلیل ایجاد هماهنگی در امر برنامه ریزی خط تولید و تحویل بموقع محصولات و جلب رضایت مشتری، واحد فروش در یك جا متمركز و مسئولیت آن بعهده مدیر كارخانه می‌باشد.
ب – برنامه ریزی خط تولید
از نظر تنوع محصولات، و بستگی به درخواست روزانه می‌بایست نوع محصول خط تولید توسط مدیر كارخانه بطور هفتگی به مسئول تولید اعلام گردد.
ج – مدیركارخانه پس از اعلام تولید توسط مسئول خط تولید با هماهنگی با مسئول كنترل كیفیت و حسابداری اجازه و دستور بارگیری را صادر می‌نماید.
البته پس از دستور بارگیری به مسئول آن هماهنگی با راننده و روز بارگیری اعلام و مراتب امر به مدیریت كارخانه گزارش می‌شود. تا توسط مدیریت دفتر با خریدار هماهنگی‌های لازم بعمل آمده و بارگیری انجام شود.
در تمام مراحل فوق از فروش و برنامه ریزی و بارگیری می‌بایست مدیر كارخانه بطور مستمر نحوه صحیح انجام امور را كنترل نماید كه در صورت لزوم در هر مرحله جوابگوی مسئولان و یا خریداران باشد.
د – آموزش به خریداران از نظر نحوه صحیح مصرف قطعات بتنی
مدیر كارخانه در صورت نیاز ارائه دفترچه محاسبات جهت مهندسین و ارائه نكات ریز فنی مورد درخواست آنها و محاسبه نوع محصول مورد نیاز مشتریان از نظر مقاومتی و راهنمائی را بعهده دارد.
مسئول خط تولید
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات
انتخاب و استخدام كارگران مورد نیاز با هماهنگی مدیر كارخانه و دفتر مركزی
آموزش كارگران، در صورت نیاز به آموزش خاص
تعیین روز تولید جهت برنامه ریزی مدیر كارخانه و ایجاد هماهنگی
بازدید مداوم از ماشین آلات و اطمینان از سلامت آنها تا در زمان تولید دچار اشكال نشوند.
هماهنگی سرویس و تعمیرات با مسئول واحد تعمیرات
هماهنگی با مسئول آزمایشگاه جهت نمونه برداری محصول از خط تولید
هماهنگی با مسئول كیفیت و مسئول بارگیری پس از صدور اجازه بارگیری از طرف مدیریت
آماده سازی مجدد خط تولید جهت تولید
كشش فولاد مخصوص خط تولید
مسئول كنترل كیفیت
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل پنج سال در امر كنترل كیفی قطعات بتنی و دیدن آموزشهای مخصوص
اختیارات
بازدید از كلیه مراحل تولید
كنترل ماشین آلات از لحاظ سلامت تولید
كنترل مسئول آزمایشگاه
كنترل مسئول نمونه برداری
كنترل محصولات آماده بارگیری
گزارش سلامت محصول به مدیریت كارخانه جهت صدور مجوز حمل
كنترل محصول پس از بارگیری روی كامیون از جهت درست بارگیری شدن و سلامت آن در طول مسیر حمل
آموزش رانندگان جهت تخلیه صحیح بار
در كل مراحل كنترل كیفی می‌بایست طبق دستورالعمل اداره استاندارد و ضوابط مندرج در آئین نامه مربوطه باشد، كه در دسترس مسئول كنترل كیفی قرار دارد.
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته :
با توجه به اینكه شن و ماسه طبیعی از رویهم غلطیدن تكه‌های سنگ در اثر جریان آب رودخانه‌ها و خرد شدن آنها تولید می‌شود و ممكن است راهی طولانی را با سنگهای دیگر در بستر رودخانه طی نماید. تقریباً قطعه سنگهای درشت تر مانند آسیاب ساچمه‌ای نسبت به قطعات ریزتر عمل می‌نمایند در نتیجه دانه‌های شن و ماسه حاصل از جریان آب رودخانه گود گوشه بوده در صورتیكه دانه‌های شن و ماسه شكسته تیز گوشه هستند دانه‌های گرد گوشه بعلت آنكه سطح آنها صیقلی می‌باشد دارای اصطكاك كمتری بوده و بهتر به رویهم می‌لغزند و در نتیجه مرات تهیه شده با این گونه ماسه‌ها بهتر زیر ماسه بنا شكل می‌گیرد و زیر آجر یا فرش موزائیك یا فرش سنگ پهن می‌شود.
در بتن ریزی نیز روی همدیگر لغزیده و حجم قالب را بهتر پر می‌نماید در صورتیكه شن و ماسه شكست بعلت تیز گوشه بودن اصطكاك داخلی بالایی بین دانه‌ها وجود داشته و دارای لغزش مناسب بر روی هم نیستند. ولی دانه‌های شكسته بعلت همین اصطكاك داخلی زیاد و تیز گوشه بودن در راه سازی مخصوصاً در قسمت روسازی راه بیشتر مورد مصرف دارند زیرا چرخهای اتومبیل در موقع ترمز كردن و همچنین در موقع تغییر سرعت دادن و همچنین در سرپیچ‌ها كه یك نیروی گریز از مركز مایل است اتومبیل را به خارج از جاده پرتاب نماید فقط نیروی اصطكاك بین جاده و چرخ اتومبیل مانع پرتاب اتومبیل به خارج جاده می‌شود و همچنین در موقع ترمز كردن نیروی اصطكاك شدیدی بین چرخ اتومبیل و جاده زیر آن بوجود می‌آید كه در این موقع (سرپیچ‌ها و هنگام ترمز كردن) چرخ اتومبیل می‌خواهد دانه‌های تشكیل دهنده لایه‌های روسازی را به یك طرف جمع نماید و باصطلاح جاده را فتیله كند و وقتیكه اتومبیل قوس را طی می‌كند و یا در اثر ترمز توقیف می‌شود این نیرو از بین می‌رود و یك تغییر مكان جزئی دانه‌های روسازی باقی می‌ماند. اتومبیل بعدی در همین موقعیت از تغییر مكان جزئی را مضاعف می‌نماید. بعد از چندی جاده مخصوصاً در سرپیچ‌ها پله پله شده و باصطلاح لایه‌های روسازی زیر چرخ اتومبیل فتیله می‌شود. ماسه‌های شكسته بعلت اصطحكاك داخلی زیاد به سختی روی همدیگر لغزیده و زیرچرخهای وسائل نقلیه بهتر مقاومت می‌كند و نیروهای .وارده از چرخ اتومبیل را بهتر تحمل می‌نمایند در نتیجه خیلی دیرتر از شن و ماسه طبیعی زیرچرخهای وسایل نقلیه فتیله شده و جاده دیرتر موج برمی‌دارد.
در بتن ریزی اگر از مصالح شكسته استفاده شود برای جابجایی بتن در قالب و پر كردن تمام زوایای آن باید دقت بیشتری بعمل آورد ولی در این نوع مصالح قطعه ریخته شده در شرایط مساوی دارای مقاومت فشاری و كششی و بیشتری نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
ابعاد ماسه و شن شكسته كاملا در اختیار مصرف كننده است زیرا ابعاد آن بوسیله الك‌های مخصوص تعیین می‌گردد در نتیجه بتن ریخته شده با شن و ماسه شكسته یكنواخت تر و همگن تر نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
شن و ماسه طبیعی دارای مواد اضافی فراوانی از جمله چوب – زغال – و سایر موارد آن می‌باشد كه كلیه آنها برای قطعات بتنی و ملات مضراست و مهم تر از همه شن و ماسه طبیعی به مقدار زیادی دارای دانه‌های بسیار ریز می‌باشد كه اصطلاحاً به آن خاك می‌گویند كه اگر درصد این دانه‌ها از 2 الی 3 درصد در ماسه زیادتر شود و بصورت فیلم نازكی روی دانه را پوشانیده و مانع اتصال آن با سیمان و در نتیجه با دانه مجاور می‌گردد كه این خود موجب تضعیف قطعه بتنی خواهد بود. برای جلوگیری از این عیب باید شن و ماسه طبیعی را با دو یا سه آب شسته شود و این خود موجب هزینه زیادتری خواهد شد. در صورتیكه شن و ماسه شكسته اولا به هیچ وجه مواد خارجی ندارد و در ثانی درشتی دانه‌ها و درصدآنها در كارهای بتنی كاملاً در اختیار ما می‌باشد برای ملات سازی ماسه طبیعی كه دارای ریز دانه‌های بیشتری بوده و در نتیجه خاصیت شكل پذیری بهتری نسبت به شن و ماسه شكست دارد و بهتر زیر ساله بنا پهن می‌شود و برای پهن كردن آن روی دیوار یا زیر فرش موزائیك یا سنگ بیشتر مورد قبول كارگران ساختمان می‌باشد.
- تیرچه پیش تنیده:
این تیرچه از مفتول های فولادی با مقاومت بالا (مقاومت نهایی 1750 تا 1900 نیوتن بر میلی مترمربع) و بتن بار ده مقاومتی c35 و بالاتر مطابق استاندارد ملی ایران به صورت مقطع T شكل معكوس ساخته می شود.
در این نوع تیرچه، مفتولها را پیش از بتن ریزی، توسط جكهایی تحت كششی معین قرار داده و سپس بتن ریزی مقطع روی مفتولها اجراء می شود كه پس از عمل آوری بتن و اطمینان از كسب مقاومت لازم مفتولها را آزاد كرده كه در نتیجه بتن تیرچه تحت تنش فشاری قرار می گیرد.
تیرچه پیش تنیده در واقع قسمتی از سطح مقطع نوار سقف است كه در اثر بهره برداری تحت تنش كششی قرار می گیرد. مقدار پیش تنیدگی آن باید به حدی باشد كه تیرچه هنگام حمل و نقل، نصب و بتن‌ریزی و همچنین تحت اثر بارهای بهره برداری، ترك نخورد. سطح مقطع نوار تیرچه پیش تنیده برای تأمین محل مناسب نصب بلوكهای دوطرف، به شكل سپری ساخته می شود. عرض قسمت زیرین تیرچه پیش تنیده نباید
كمتر از 10cm باشد و عرض قسمت فوقانی (بتن بین دو بلوك با توجه به عرض تكیه گاههای بلوك روی تیرچه) نباید كمتر از 6/5cm باشد. ارتفاع كل تیرچه به حدی است كه ایستائی لازم را برای حمل و نصب تیرچه و تحمل بارهای اجرائی را تأمین می كند. سطح بالای تیرچه برای ایجاد پیوستگی كافی با بتن پوششی به طور زبر و برجسته بتن ریزی می شود پوشش بتن روی فولاد نباید كمتر از 20mm باشد.
مقاومت بتن تیرچه پیش تنیده در هنگام انتقال نیرو از فولاد به بتن نباید از مقاومت 28 روزه بتن كمتر باشد. رده مقاومتی بتن تیرچه پیش تنیده نباید از c35 و همچنین از دو برابر تنش فشاری بتن در قسمت زیرین تیرچه ها كمتر باشد. جابجائی تیرچه ها در حین تولید حداقل 72 ساعت پس از بتن ریزی باید انجام شود. در صورت استفاده از روش های ویژه تسریع كننده گیرش بتن، زمان فوق را می توان كاهش داد مشروط بر آنكه در هنگام انتقال بتن مقاومت 72 ساعته خود را كسب كرده باشد.

گزارش كارآموزی شن و ماسه شركت خانمان در 80 صفحه ورد قابل ویرایش



فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول ................................. 1
فصل دوم ................................. 4
فصل سوم ................................ 18
شن و ماسه .............................. 20
محل‌های مصرف شن و ماسه در ساخت آن ........ 21
ابعاد شن و ماسه ........................ 22
منابع تهیه شن و ماسه .................... 23
1- شن و ماسه طبیعی ...................... 23
2- شن و ماسه شكسته ...................... 23
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته .......... 24
شكل هندسی دانه‌ها ....................... 28
جنس شن و ماسه .......................... 28
بزرگی دانه‌های شن و ماسه ................ 31
مواردی كه نباید در ماسه و شن باشد ...... 32
سیمان .................................. 35
سیمان پرتلند نوع 1 ..................... 35
سیمان پرتلند نوع 2 ..................... 36
سیمان پرتلند نوع 3...................... 36
سیمان پرتلند نوع 4 ..................... 37
سیمان پرتلند نوع 5 ..................... 37
آب ..................................... 38
آب مورد مصرف در بتن از نظر مقدار و كیفیت 38
استاندارد ماسه برای ملات ماسه سیمانی .... 39
طبقه بندی ماسه ......................... 39
انواع ماسه ............................. 40
بلوكهای سیمانی توخالی ................... 41
مراجع الزامی ........................... 41
ویژگی‌های مصالح مصرفی در بلوك سیمانی....... 42
1-1 سیمان .............................. 43
1-2 سنگدانه بتن ......................... 43
1-3 سیمان پرتلند پوزولانی ............... 44
1-4 سیمان پرتلند سرباره‌ای .............. 45
2- سنگدانه‌ها ........................... 45
3- آب .................................. 46
4- مواد افزودنی ........................ 46
ویژگیهای بلوك سیمانی ................... 46
1- ابعاد ................................ 46
2- تاب فشاری ............................ 48
3- وزن مخصوص توده‌ای ...................... 48
4- جذب آب ............................... 49
ویژگیهای ظاهری ......................... 49
روش ساخت بلوك‌های سیمانی توخالی .......... 50
تیر پیش تنیده ........................... 51
مزایا و نواقص بتن پیش تنیده ............. 54
مزایا .................................. 54
نواقص .................................. 55
مصالح بكار رفته برای بتن پیش تنیده ....... 57
تیرچه ................................... 60
انواع تیرچه ............................. 61
1- تیرچه خرپایی .......................... 61
2- تیرچه پیش تنیده ....................... 62
محدودیت‌های اجرای تیرچه پیش تنیده و بلوك .. 65
روش ساخت تیرچه پیش تنیده ................ 67
شكل‌های مربوط به ساخت انواع بلوك ........ 70
شكل‌های مربوط به ساخت تیرچه پیش تنیده .... 73



فصل اول
شركت خانمان واقع در جاده تهران – قزوین روبروی نیروگاه شهید رجائی كیلومتر 25 واقع می‌باشد. تاسیس این كارخانه در سال 1350 می بوده است كه در سال 1363 پروانه شركت ثبت شده است. مساحت كارخانه عبارتست از بیست و چهار هزار متر مربع كه در این كارخانه قابلیت ساخت انواع بتن‌های پیش ساخته را دارا می‌باشد. كه به طور كلی محل‌های ساخت این قطعات در كارخانه (شركت خانمان) شامل شده است از یك سوله كه در آن ساخت تیرچه پیش تنیده انجام می‌شود و در پشت این سوله یك محوطه برای ساخت بلوك‌های سقفی و دیواری موجود می‌باشند در این كارخانه یك آزمایشگاه مجهز كه در آن تمام مراحل كنترل و كیفیت و ساخت قطعات بتنی را عهده دار می‌باشد.
ظرفیت تولید كارخانه (شركت خانمان) عبارتست از :
تیرچه پیش تنید : 100000 متر
انواع بلوك‌های سقفی و دیواری : 150000 عدد
لازم به ذكر می‌باشد كه شركت خانمان با موسسه‌های دولتی ائم از شهرداری قزوین، بنیاد مسكن ارومیه، بنیاد مسكن سیستان و بلوچستان، استان قزوین، كمیته امداد قزوین، بنیاد مسكن و شهرسازی آبیك، آستان قدس رضوی آبیك، و شركت‌های ساختمانی خصوصی دیگر كه قرار داد ساخت تیرچه پیش تنیده و انواع بلوك‌های ساختمانی را دارا می‌باشد.
فصل دوم
دفتر مركزی این شركت در تهران واقع است كه در آن شركاء، كاركنان اداری و مالی و بازرگانی و تداركات در آن ایفاء وظایف می‌كنند.
جهت پیشبرد وظایف و تصمیم گیریها، شركت بوسیله هیات مدیره‌ای مركب از سه نفر از صاحبان سهام و شركاء تشكیل و اداره می‌شود. و دارای كلیه اختیارات نامه و لازمه برای اداره شركت بوده و می‌تواند در موارد زیر اقدام نماید :
1- تنظیم آئین نامه‌ها لازم جهت اداره امور شركت
2- استخدام و عزل و نصب كارمندان و كارگران و متخصصان و غیره و تعیین حقوق و مزایای آن.
3- انجام هر گونه معامله مجاز در حدود موضوع شركت و بنام و بحساب و برای شركت اعم از خرید و فروش و اجاره و استیجار اموال منقول و غیر منقول كه مورد نیاز شركت باشد.
4- پرداخت دیون و انجام اقدامات لازم جهت وصول مطالبات شركت
5- مراجعه به كلیه مراجع قانونی از قبیل وزارتخانه‌ها – ادارات- گمركات – بانكها و غیره جهت انجام كلیه امور شركت.
6- وام دادن و وام و گرفتن از اشخاص و شركتها و غیره به هر مبلغ و هر میزان كه صلاح باشد با هر نوع قید و شرط لازمه و به رهن گذاردن اموال منقول و غیر منقول.
7- اختیاراتی كه به هیأت مدیره تفویض گردیده منحصر به موارد فوق نبوده و بطور كلی هر تصمیمی كه هیأت مذكور در جهت پیشرفت و توسعه هدف و منظور شركت مقتضی و لازم بداند معتبر می‌باشد.
كه هیات مدیره از بین رفتن اعضاء خود و یا خارج یك نفر را بعنوان مدیر عامل انتخاب كرده كه حق امضا كلیه اسناد و اوراق تعهد آور اعم از چكها و سایر اوراق تجارتی و غیره با مدیره عامل و یكی از اعضاء هیأت مدیره همراه با مهر شركت خواهد بود.


مدیر مالی
موظف است در اموری باعث سوددهی و افزایش سرمایه می‌شود پیگیری نماید همچنین حسابرسی و بستن دفاتر قانونی و سالیه شركت و تبادل نظر با مدیر كارخانه در رابطه با امور مالی مشتریان و خرید مواد اولیه مورد نیاز كارخانه اعم از داخلی و خارجی.
كارمند مالی
موظف به نگهداری حسابهای مالی خریداران و فروشندگان و ثبت سند و بایگانی پرونده‌ها غیره می‌باشد.
واحد تداركات
وظیفه خرید لوازم مورد نیاز كارخانه كه توسط مدیر كارخانه به دفتر مركزی اعلام می‌گردد و همچنین لوازم مورد نیاز دفتر را بعهده دارد.
واحد بازرگانی
بدلیل اینكه مواد اولیه مورد نیاز این كارخانه از خارج از كشور تامین می‌شود وظیفه این واحد بررسیهای لازم در زمینه قیمت و كیفیت مفتول وارداتی از سایر كشورها و همچنین گرفتن پرفورما و گشایش اعتبار و ترخیص تا حمل به كارخانه را بعهده دارد.
كارمند اداری
كلیه كارهای جاری دفتر جوابگوی تلفنها و تایپ غیره را بعهده دارد.
در ضمن كلیه كاركنان دفتر دارای سوابق تحصیلی متناسب به رشته كاری و فعالیتی خود دارند.
كارخانه
مدیریت كارخانه
میزان تحصیلات : كارشناس عمران
میزان سابقه : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات : پس از مدیر عامل نفر دوم مدیریت شركت بشمار می‌آید ولی در قسمت تولید و اداره كارخانه نفر اول و اختیارات نام دارد.
اختیارات مدیر كارخانه :
مسئولیت فروش و برنامه ریزی كنترل تولید و خرید ماشین آلات و هر فعالیتی كه منجر به بهبود روند تولید و فروش كارخانه شود و جوابگوی هر گونه نقص در روند تولید در مقابل مدیر عامل و پاسخگوی مشتریان
الف – فروش
بدلیل ایجاد هماهنگی در امر برنامه ریزی خط تولید و تحویل بموقع محصولات و جلب رضایت مشتری، واحد فروش در یك جا متمركز و مسئولیت آن بعهده مدیر كارخانه می‌باشد.
ب – برنامه ریزی خط تولید
از نظر تنوع محصولات، و بستگی به درخواست روزانه می‌بایست نوع محصول خط تولید توسط مدیر كارخانه بطور هفتگی به مسئول تولید اعلام گردد.
ج – مدیركارخانه پس از اعلام تولید توسط مسئول خط تولید با هماهنگی با مسئول كنترل كیفیت و حسابداری اجازه و دستور بارگیری را صادر می‌نماید.
البته پس از دستور بارگیری به مسئول آن هماهنگی با راننده و روز بارگیری اعلام و مراتب امر به مدیریت كارخانه گزارش می‌شود. تا توسط مدیریت دفتر با خریدار هماهنگی‌های لازم بعمل آمده و بارگیری انجام شود.
در تمام مراحل فوق از فروش و برنامه ریزی و بارگیری می‌بایست مدیر كارخانه بطور مستمر نحوه صحیح انجام امور را كنترل نماید كه در صورت لزوم در هر مرحله جوابگوی مسئولان و یا خریداران باشد.
د – آموزش به خریداران از نظر نحوه صحیح مصرف قطعات بتنی
مدیر كارخانه در صورت نیاز ارائه دفترچه محاسبات جهت مهندسین و ارائه نكات ریز فنی مورد درخواست آنها و محاسبه نوع محصول مورد نیاز مشتریان از نظر مقاومتی و راهنمائی را بعهده دارد.
مسئول خط تولید
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل ده سال در امر تولید قطعات بتنی
اختیارات
انتخاب و استخدام كارگران مورد نیاز با هماهنگی مدیر كارخانه و دفتر مركزی آموزش كارگران، در صورت نیاز به آموزش خاص تعیین روز تولید جهت برنامه ریزی مدیر كارخانه و ایجاد هماهنگی بازدید مداوم از ماشین آلات و اطمینان از سلامت آنها تا در زمان تولید دچار اشكال نشوند. هماهنگی سرویس و تعمیرات با مسئول واحد تعمیرات هماهنگی با مسئول آزمایشگاه جهت نمونه برداری محصول از خط تولید هماهنگی با مسئول كیفیت و مسئول بارگیری پس از صدور اجازه بارگیری از طرف مدیریت آماده سازی مجدد خط تولید جهت تولید كشش فولاد مخصوص خط تولید

مسئول كنترل كیفیت
میزان تحصیلات : تكنسین عمران
سابقه كار : حداقل پنج سال در امر كنترل كیفی قطعات بتنی و دیدن آموزشهای مخصوص
اختیارات
بازدید از كلیه مراحل تولید كنترل ماشین آلات از لحاظ سلامت تولید كنترل مسئول آزمایشگاه كنترل مسئول نمونه برداری كنترل محصولات آماده بارگیری گزارش سلامت محصول به مدیریت كارخانه جهت صدور مجوز حمل كنترل محصول پس از بارگیری روی كامیون از جهت درست بارگیری شدن و سلامت آن در طول مسیر حمل آموزش رانندگان جهت تخلیه صحیح بار
در كل مراحل كنترل كیفی می‌بایست طبق دستورالعمل اداره استاندارد و ضوابط مندرج در آئین نامه مربوطه باشد، كه در دسترس مسئول كنترل كیفی قرار دارد.
تفاوت شن و ماسه طبیعی و شكسته :
با توجه به اینكه شن و ماسه طبیعی از رویهم غلطیدن تكه‌های سنگ در اثر جریان آب رودخانه‌ها و خرد شدن آنها تولید می‌شود و ممكن است راهی طولانی را با سنگهای دیگر در بستر رودخانه طی نماید. تقریباً قطعه سنگهای درشت تر مانند آسیاب ساچمه‌ای نسبت به قطعات ریزتر عمل می‌نمایند در نتیجه دانه‌های شن و ماسه حاصل از جریان آب رودخانه گود گوشه بوده در صورتیكه دانه‌های شن و ماسه شكسته تیز گوشه هستند دانه‌های گرد گوشه بعلت آنكه سطح آنها صیقلی می‌باشد دارای اصطكاك كمتری بوده و بهتر به رویهم می‌لغزند و در نتیجه مرات تهیه شده با این گونه ماسه‌ها بهتر زیر ماسه بنا شكل می‌گیرد و زیر آجر یا فرش موزائیك یا فرش سنگ پهن می‌شود.
در بتن ریزی نیز روی همدیگر لغزیده و حجم قالب را بهتر پر می‌نماید در صورتیكه شن و ماسه شكست بعلت تیز گوشه بودن اصطكاك داخلی بالایی بین دانه‌ها وجود داشته و دارای لغزش مناسب بر روی هم نیستند. ولی دانه‌های شكسته بعلت همین اصطكاك داخلی زیاد و تیز گوشه بودن در راه سازی مخصوصاً در قسمت روسازی راه بیشتر مورد مصرف دارند زیرا چرخهای اتومبیل در موقع ترمز كردن و همچنین در موقع تغییر سرعت دادن و همچنین در سرپیچ‌ها كه یك نیروی گریز از مركز مایل است اتومبیل را به خارج از جاده پرتاب نماید فقط نیروی اصطكاك بین جاده و چرخ اتومبیل مانع پرتاب اتومبیل به خارج جاده می‌شود و همچنین در موقع ترمز كردن نیروی اصطكاك شدیدی بین چرخ اتومبیل و جاده زیر آن بوجود می‌آید كه در این موقع (سرپیچ‌ها و هنگام ترمز كردن) چرخ اتومبیل می‌خواهد دانه‌های تشكیل دهنده لایه‌های روسازی را به یك طرف جمع نماید و باصطلاح جاده را فتیله كند و وقتیكه اتومبیل قوس را طی می‌كند و یا در اثر ترمز توقیف می‌شود این نیرو از بین می‌رود و یك تغییر مكان جزئی دانه‌های روسازی باقی می‌ماند. اتومبیل بعدی در همین موقعیت از تغییر مكان جزئی را مضاعف می‌نماید. بعد از چندی جاده مخصوصاً در سرپیچ‌ها پله پله شده و باصطلاح لایه‌های روسازی زیر چرخ اتومبیل فتیله می‌شود. ماسه‌های شكسته بعلت اصطحكاك داخلی زیاد به سختی روی همدیگر لغزیده و زیرچرخهای وسائل نقلیه بهتر مقاومت می‌كند و نیروهای .وارده از چرخ اتومبیل را بهتر تحمل می‌نمایند در نتیجه خیلی دیرتر از شن و ماسه طبیعی زیرچرخهای وسایل نقلیه فتیله شده و جاده دیرتر موج برمی‌دارد.
در بتن ریزی اگر از مصالح شكسته استفاده شود برای جابجایی بتن در قالب و پر كردن تمام زوایای آن باید دقت بیشتری بعمل آورد ولی در این نوع مصالح قطعه ریخته شده در شرایط مساوی دارای مقاومت فشاری و كششی و بیشتری نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
ابعاد ماسه و شن شكسته كاملا در اختیار مصرف كننده است زیرا ابعاد آن بوسیله الك‌های مخصوص تعیین می‌گردد در نتیجه بتن ریخته شده با شن و ماسه شكسته یكنواخت تر و همگن تر نسبت به شن و ماسه طبیعی می‌باشد.
شن و ماسه طبیعی دارای مواد اضافی فراوانی از جمله چوب – زغال – و سایر موارد آن می‌باشد كه كلیه آنها برای قطعات بتنی و ملات مضراست و مهم تر از همه شن و ماسه طبیعی به مقدار زیادی دارای دانه‌های بسیار ریز می‌باشد كه اصطلاحاً به آن خاك می‌گویند كه اگر درصد این دانه‌ها از 2 الی 3 درصد در ماسه زیادتر شود و بصورت فیلم نازكی روی دانه را پوشانیده و مانع اتصال آن با سیمان و در نتیجه با دانه مجاور می‌گردد كه این خود موجب تضعیف قطعه بتنی خواهد بود. برای جلوگیری از این عیب باید شن و ماسه طبیعی را با دو یا سه آب شسته شود و این خود موجب هزینه زیادتری خواهد شد. در صورتیكه شن و ماسه شكسته اولا به هیچ وجه مواد خارجی ندارد و در ثانی درشتی دانه‌ها و درصدآنها در كارهای بتنی كاملاً در اختیار ما می‌باشد برای ملات سازی ماسه طبیعی كه دارای ریز دانه‌های بیشتری بوده و در نتیجه خاصیت شكل پذیری بهتری نسبت به شن و ماسه شكست دارد و بهتر زیر ساله بنا پهن می‌شود و برای پهن كردن آن روی دیوار یا زیر فرش موزائیك یا سنگ بیشتر مورد قبول كارگران ساختمان می‌باشد.

- تیرچه پیش تنیده:
این تیرچه از مفتول های فولادی با مقاومت بالا (مقاومت نهایی 1750 تا 1900 نیوتن بر میلی مترمربع) و بتن بار ده مقاومتی c35 و بالاتر مطابق استاندارد ملی ایران به صورت مقطع T شكل معكوس ساخته می شود.
در این نوع تیرچه، مفتولها را پیش از بتن ریزی، توسط جكهایی تحت كششی معین قرار داده و سپس بتن ریزی مقطع روی مفتولها اجراء می شود كه پس از عمل آوری بتن و اطمینان از كسب مقاومت لازم مفتولها را آزاد كرده كه در نتیجه بتن تیرچه تحت تنش فشاری قرار می گیرد.
تیرچه پیش تنیده در واقع قسمتی از سطح مقطع نوار سقف است كه در اثر بهره برداری تحت تنش كششی قرار می گیرد. مقدار پیش تنیدگی آن باید به حدی باشد كه تیرچه هنگام حمل و نقل، نصب و بتن‌ریزی و همچنین تحت اثر بارهای بهره برداری، ترك نخورد. سطح مقطع نوار تیرچه پیش تنیده برای تأمین محل مناسب نصب بلوكهای دوطرف، به شكل سپری ساخته می شود. عرض قسمت زیرین تیرچه پیش تنیده نباید
كمتر از 10cm باشد و عرض قسمت فوقانی (بتن بین دو بلوك با توجه به عرض تكیه گاههای بلوك روی تیرچه) نباید كمتر از 6/5cm باشد. ارتفاع كل تیرچه به حدی است كه ایستائی لازم را برای حمل و نصب تیرچه و تحمل بارهای اجرائی را تأمین می كند. سطح بالای تیرچه برای ایجاد پیوستگی كافی با بتن پوششی به طور زبر و برجسته بتن ریزی می شود پوشش بتن روی فولاد نباید كمتر از 20mm باشد.
مقاومت بتن تیرچه پیش

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:48 ] [ احمد احمد ]
[ ]

دانلود فایل ورد Word کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

دانلود فایل ورد Word کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

دسته بندی : کامپیوتر

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 740 کیلو بایت

تعداد صفحات : 79

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

عنوان:کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده توسط سیستم‌های جنگ الکترونیک

تعداد صفحات :79

چکیده:

همواره در یک محیط عملیاتی جنگ الکترونیک پالس‌های متعددی از رادارهای فعال در منطقه موجود می‌باشد. یکی از روش‌های تشخیص تهدیدات هوایی، دریایی و زمینی، استفاده از تحلیل سیگنال راداری است که توسط این‌گونه تهدیدات حمل می‌شوند. ازآنجایی‌که رادار به عنوان یکی از مهم‌ترین حسگرها در این حوزه مورد استفاده قرار می‌گیرد، لذا شناسایی دقیق و سریع رادارهای موجود در یک منطقه عملیاتی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

برای شناسایی رادارها، واحد پردازش اطلاعات نقش مهمی را بر عهده دارد که یکی از بخش‌های مهم این واحد، کلاسه‌بندی رادارهای کشف شده می‌باشد. در این تحقیق از الگوریتم SVM برای این منظور استفاده شده است که با توجه به نتایج به‌دست‌آمده از شبیه‌ سازی‌ها و مقایسه آن با چند روش دیگر، الگوریتم مذکور بهترین کارایی را دارد.

فصل اول: مقدمه

1-1- پیشگفتار

در دنیای امروزی، اطلاعات به عنوان یکی از فاکتورهای تولیدی مهم پدیدار شده است. درنتیجه تلاش برای استخراج اطلاعات از داده‌ها توجه بسیاری از افراد دخیل در صنعت اطلاعات را به خود جلب نموده است. پیشرفت‌های حاصله در علم اطلاع‌رسانی و فناوری اطلاعات، فنون و ابزارهای جدیدی را برای غلبه بر رشد مستمر و تنوع بانک‌های اطلاعاتی تأمین می‌کنند. این پیشرفت‌ها هم در بعد سخت‌افزاری و هم نرم‌افزاری حاصل‌شده‌اند.

داده‌کاوی یکی از پیشرفت‌های اخیر در راستای فن‌آوری‌های مدیریت داده‌هاست. داده‌کاوی مجموعه‌ای از فنون است که به شخص امکان می‌دهد تا ورای داده‌پردازی معمولی حرکت کند و به استخراج اطلاعاتی که در انبوه داده‌ها مخفی و یا پنهان است کمک می‌کند.

سیستم‌های پشتیبان الکترونیکی یا ESM[1]، سیستم‌های منفعل هستند که تشعشع امواج تولیدی را از بسیاری از سیستم‌ها، دریافت و ویژگی‌های هر یک از پالس‌های دریافت شده را اندازه‌گیری می‌کنند و سپس پالس‌هایی که متعلق به ساتع کننده‌ای مشابه باشند را برای تعیین و استخراج پارامترها و ویژگی‌های رادار کشف شده دسته‌بندی می‌کنند و هدف آن جستجو، ره‌گیری، مکان‌یابی و تحلیل سیگنال‌های راداری در دیده‌بانی و مراقبت از منطقه نظامی می‌باشد ]5[ ]6[ ]9[ ]11[.

به‌طورکلی سیستم‌های شناسایی رادار دارای چهار جزء اصلی شامل آنتن، گیرنده، پردازشگر(شامل پردازش سیگنال و داده) و نمایشگر می‌باشد و عمل کلاسه‌بندی و تفکیک رادارها در قسمت نمایشگر این سیستم‌ها با مقایسه با آرشیو اطلاعات راداری انجام می‌شود]19[.

در یک محیط جنگ الکترونیک، رشته پالس‌های مربوط به رادارهای فعال در محیط با هم ادغام شده و توسط گیرنده‌های سیستم شنود راداری دریافت می‌شوند. این رشته پالس‌ها دارای ویژگی‌های متفاوتی هستند که آن‌ها را از هم مجزا می‌سازند. این ویژگی‌ها با توجه به نوع رادار و تهدیدها، متفاوت خواهد بود.

ویژگی‌های مربوط به هر رادار با چند پارامتر اصلی مشخص می‌شوند که این پارامترها شامل جهت[2]، زمان دریافت پالس[3]، فرکانس، عرض پالس[4]و دامنه پالس[5]است]14[ ]16[ ]17[ که با جمع‌آوری تعداد زیادی از این رکوردها و مؤلفه‌های مشخصه می‌توان یک مجموعه داده مرجع و کارآمد تشکیل داد که برای شناسایی، پیش‌بینی، دسته‌بندی و برچسب‌گذاری رادارها از آن استفاده می‌شود.

1-2- اهداف تحقیق

با توجه به گستردگی آماری داده‌ها و انواع رادارهای موجود، مسئله برچسب‌گذاری رادارهای استخراج شده، چالشی جدی است. در صورت اکتشاف پارامترهای عملیاتی یک رادار توسط سیستم‌های شنود راداری موجود در یک منطقه عملیاتی، می‌بایست بر اساس پایگاه داده موجود، نام و نوع آن رادار تشخیص داده شود تا بتوان عملیات مناسبی را جهت غیرفعال کردن آن رادار انجام داد. در حال حاضر برای انجام این کار از پردازش‌های قیاسی استفاده می‌شود تا رکوردی که بیشترین شباهت با رادار کشف شده توسط نرم‌افزار دارد مشخص گردد که برای انجام این کار از یک مدل ریاضی خیلی ساده‌انگارانه خطی استفاده می‌شود که بر اساس آن توسط نیروی خبره، یک ضریب به هر پارامتر آن رادار اختصاص می‌یابد و با عملیات ریاضی خیلی ساده‌ای، راداری که بیشترین شباهت به رادار مکشوفه دارد استخراج می‌شود و بنابراین فرآیندی زمان‌بر و کم‌دقت است و همچنین به سطح تخصص و تجربه فرد خبره نیز بستگی دارد و علاوه بر آن رادارهای بسیار متنوع و متفاوتی وجود دارد که برای هرکدام از آن‌ها باید ضرایب متفاوتی را اعمال کرد.

همان‌طور که مشخص است نیروی انسانی نقش عمده‌ای در فرآیند فوق‌الذکر دارد، هدف از انجام اینتحقیقکاهش نقش نیروی انسانی و خطاهایی است که می‌تواند از این منبع سرچشمه بگیرد. بنابراین و با در نظر گرفتن صورت‌مسئله یادشده، استفاده از الگوریتم‌های کلاسه‌بندی[6]در داده‌کاوی[7]ابزار مناسبی جهت تشخیص، تبیین و استخراج اطلاعات مطلوب از مجموعه داده جمع‌آوری‌شده می‌باشد.

در سیستم‌های مخابراتی نظامی تکنیک‌های پیشرفته‌ای برای شنود و پردازش سیگنال‌های بلادرنگ بکار می‌رود که برای تصمیم‌گیری‌های مربوط به عملیات جنگ الکترونیک و سایر عملیات تاکتیکی حیاتی‌اند. امروزه ضرورت سیستم‌های هوشمند با تکنیک‌های پردازش سیگنال مدرن، به‌خوبی احساس می‌شود. وظیفه اصلی چنین سیستم‌هایی شناخت رادارهای موجود در محیط عملیاتی و طبقه‌بندی آن‌ها بر اساس آموخته‌های قبلی سیستم و انجام عملیات لازمه با سرعت بالا و بلادرنگ می‌باشد بخصوص در مواردی که سیگنال دریافت شده مربوط به یک تهدید آنی مانند موشک است و باید سیستم‌های جنگ الکترونیک در کوتاه‌ترین زمان ممکن پاسخ لازم را به عنوان هشداردهنده بدهند.

هدفی که به دنبال آن هستیم استفاده از نتایج این تحقیق در کلاسه‌بندی اطلاعات استخراج شده توسط سیستم‌های شنود راداری می‌باشد که این امر بعد از مرحله پیش‌پردازش سیگنال ورودی و انتخاب صحیح الگوریتم‌های دسته‌بندی، محقق می‌شود. عملیات پیش‌پردازش می‌تواند دربرگیرنده حذف نویز ، تخمین فرکانس حامل، توان سیگنال و نویز، همسان‌سازی و… می‌باشد که به دلیل وجود مباحث مخابراتی از بحث ما خارج می‌باشد. پس از پردازش و استخراج مشخصات سیگنال ورودی و ذخیره‌سازی در بانک اطلاعاتی سیستم نوبت به تشخیص نوع رادار کشف شده با تکیه‌بر اطلاعات موجود و آموزش قبلی سیستم است. در این راستا مطالعه روش‌های معتبر کلاسه‌بندی داده‌ها در یک قالب مشخص، و از میان آن‌ها انتخاب روش بهینه حائز اهمیت برای سیستم‌های شنود می‌باشد. ازآنجایی‌که آیتم زمان در چنین سیستم‌هایی بسیار مهم و حیاتی است بنابراین انتخاب روشی مؤثر، بهینه و سریع به‌منظور کلاسه‌بندی و هدایت روش‌های ECM[8]برای این‌گونه تجهیزات نظامی دارای جایگاه خاصی می‌باشد.

1-3- مسائل و مشکلات مربوط به موضوع

در حال حاضر فرآیند جداسازی پالس‌های راداری معمولاً یک یا چند پارامتر مربوط به یک پالس(مانند شکل 1-1) را در نظر می‌گیرند. به طور مثال برای جداسازی پالس‌ها در گیرنده و نسبت‍دادن آن به راداری مشخص و معلوم، در حالات تک پارامتری، پارامتر زمان دریافت پالس مورد استفاده قرار می‌گیرد. در حالات دوم، پارامترهای دیگر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. لذا با توجه به مطالب ذکرشده روش‌های جداسازی پالس‌ها به دو روش تک‍پارامتری و چند‍پارامتری تقسیم می‌شوند.]3[

اما در عملیات کلاسه‌بندی راداری ما مجبوریم تا چندین پارامتر از آن پالس کشف شده را مورد مقایسه و ارزیابی قرار دهیم برخلاف روش تک‍پارامتری که سرعت بالایی دارد روش دوم یا چند‍پارامتری پیچیدگی کار را بالابرده که در این صورت سرعت تحت‌الشعاع دقت سیستم قرار خواهد گرفت. علاوه بر این موضوع در هنگامی‌که تعداد پالس‌ها زیاد شود روند ارزیابی و تشخیص رادار از روی چندین پارامتر پیچیده می‌گردد.

البته می‌توانیم بر اساس روش تک‍پارامتری کلاسه‌بندی را انجام دهیم ولی در این صورت به علت وجود تعداد رادارهای زیاد در یک منطقه و پیشرفت روزافزون رادارها در ارسال الگوهای رفتاری متفاوت در یک یا چندین پارامتر خودشان در هرلحظه، دسته‌بندی‌های انجام شده بسیار متنوع و زیاد خواهند شد که باعث به وجود آمدن مشکلاتی در این زمینه می‌شود. علیرغم مسائل و مشکلات مربوط بهروش‌های تک‍پارامتری، این روش‌ها در محیط‌های ساده و نه‌چندان شلوغ و پیچیده نسبت به روش‌های چند پارامتری دارای سرعت بالاتری خواهند بود. در ادامه توضیح داده خواهد شد که روش تک‍پارامتری جوابگوی تمام الگوهای رفتاری رادارها (مانند Stagger, Jitter) نخواهد بود.

فرض کنید که بخواهیم مثلاً بر اساس فقط پارامتر فرکانس کلاسه‌بندی انجام شود. در این حالت فرض کنیم که سیستم پالس‌های چندین رادار را کشف کرده و اطلاعات آن‌ها را استخراج نموده است، تداخلی بین آن‌ها به وجود نیامده و الگوی رفتاری فرکانس همه آن‌ها نیز ثابت بوده باشد آنگاه ممکن است که این انتخاب روش برای کلاسه‌بندی مناسب باشد. ولی اگر الگوی رفتاری فرکانس پالس رادار دریافتی از نوع Agile یا از نوع Diversity باشد در این صورت به دلیل ماهیت همان الگوی رفتاری خروجی شامل چندین رادار می‌شود درصورتی‌که درواقع تمامی این فرکانس‌ها مربوط به یک رادار بوده است. با توجه به توضیحات گفته‌شده بالا همین موضوع برای پارامتر[1]PRI نیز صادق است چراکه به علت تنوع الگوهای رفتاری PRI این مسئله نیز مشکلی به‌مانند فرکانس را به وجود می‌آورد (برخی از انواع الگوهای معروف و متداول PRI شامل: Stable, Jitter, Stagger, Dwell&Switch, Periodical است). بنابراین نیاز است تا برای کلاسه‌بندی سیگنال‌های راداری از روش چند‍پارامتری استفاده شود که در این صورت رادارها بر اساس چندین مشخصه پالس‌هایشان کلاسه‌بندی می‌شوند و باعث محدودتر شدن دسته‌ها و درنتیجه بالاتر رفتن سرعت جستجوها و مقایسه‌ها در مراجعات بعدی خواهد شد.

[1]Pulse repetition interval

[1]Electronic Support Measure

[2]Directional Of Arrival (DOA)

[3]Time Of Arrival (TOA)

[4]Pulse width (PW)

[5]Pulse Amplitude (PA)

[6]Classification

[7]Data Mining

[8]Electronic Counter Measure

فهرست مطالب:

فصل 1- مقدمه

1-1- پیشگفتار

1-2- اهدافتحقیق

1-3- مسائل و مشکلات مربوط به موضوع

1-4- ساختارتحقیق

فصل 2- مروری بر تحقیقات انجام‌شده

فصل 3- مراحل انجام کار

3-1- جمع‌آوری داده‌ها

3-2- پیش‌پردازش داده‌ها

3-2-1- انتخاب و کاهش ویژگی‌ها با استفاده از PCA

3-3- الگوریتم‌های کلاسه‌بندی مورد استفاده

3-3-1- شبکه عصبی پرسپترون چند لایه(MLP)

3-3-2- شبکه عصبی شعاع مبنا

3-3-3- بردار ماشین تکیه گاه(SVM)

3-4-ارزیابی روش‌های کلاسه‌بندی

فصل 4- شبیه‌سازی

4-1- مقدمه

4-2- انتخاب ویژگی‌ها

4-3- شبیه‌سازی با پرسپترون چند لایه

4-4- شبیه‌سازی با بردار ماشین تکیه‌گاه

4-5- شبیه‌سازی با شبکه عصبی شعاع مبنا

فصل 5- نتیجه‌گیری و پیشنهادات

5-1- نتیجه‌گیری و جمع‌بندی

5-2- پیشنهادات و کارهای آینده

فهرست منابع

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:47 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 17.134 مگا بایت

تعداد صفحات : 17

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش
این ساختمان از دو جهت شمال و جنوب منتهی به دو خیابان فرعی و از جهت های شرق و غرب با ساختمانهای مجاور و همسایه در ارتباط است
هفته اول :
ورود اینجانب به کارگاه همزمان با اجرای قاب فلزی ساختمان بود
ابتدا تیر آهنهای IPE در پایین و روی زمین به وسیله دستگاه برش استیلن برش زده و قسمتهای از ستون را كه در كارخانه برش شده اند و لبه های صاف و یكدست تری دارند در سمتی از ستون كه جهت اتصال بر روی صفحه كف ستون به كار می رود استفاده میكنیم تا هنگامی كه می خواهیم ستون را بر روی صفحه كف ستون تراز كنیم
به راحتی عمل تراز به وسیله شاقول یا تراز بنایی انجام گیرد.
در هر طبقه ممكن است مقطع ستونها متفاوت باشد.بنا بر این باید اتصال مقاطع با ابعاد مختلف برای طویل كردن با دقت زیادی انجام گیرد.محل مناسب برای وصله ستونها به هنگام طویل كردن آنها حداقل در ارتفاع 45 تا c m60 بالا تر از كف هر طبقه یا 6/1 ارتفاع طبقه می باشد.این ارتفاع اندازه حداقل ستونی است كه از نظر دسترسی به محل اجرای جوش و نصب اتصالات مورد نیاز برای ادامه ستون یا اتصال بادبند لازم است.
بر روی ستون ها در فواصل 30 سانتیمتری نبشی 6 به صورت بر عكس نبشی های تكیه گاه های مفصلی جوش داده می شود تا از این نبشی ها برای بالا رفتن جوش كارها استفاده شود. در انتهای كار چون این نبشی ها توسط خال جوش جوش داده شده اند، به راحتی توسط چكش از ستون ها جدا می شوند.
وصله ستونها به صورتهای زیر انجام می گیرد:
1- اتصال مستقیم بال با جوش لب به لب و اتصال جان با ورق وصله
2- اتصال با ورق وصله بال و جان با نیمرخهای هم اندازه برای دو ستون تحتانی و فوقانی
3- اتصال با ورق وصله بال و جان وقتی كه نیمرخهای تحتانی و فوقانی هم اندازه نیستند. در این حالت ضخامت ورق پر كننده بیشتر از m m 7 است و باید ورق پر كننده بزرگتر از ورق وصله باشد.
4- همان حالت شماره 3 با این تفاوت كه ضخامت ورق پر كننده از m m 7 كمتر است.
اتصال ستون به صفحه كف ستون:
اتصال ستون به صفحه كف ستون بنا به نوع ساختمان به سه نوع مفصلی-گیر دار-نیمه گیر دار اجرا می شود.دراتصال مفصلی ستون به وسیله نبشی جان یا بال یا هر دو به كف ستون مفصل می شود.در اتصال نیمه گیر دار یك طرف از ستون معمولا بال به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.در اتصال گیردار دو طرف ستون به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.
قبل از آنكه ستون به وسیله جرثقیل بر روی صفحه كف ستون قرار بگیرد بر روی صفحه كف ستون یك طرف از اتصالات را نصب می كنند به عنوان مثال دردیتایل ابتدا پلیت و دو لچكی یك طرف را بر روی صفحه كف ستون نصب و جوش می كنند سپس ستونها را به وسیله جرثقیل یكی یكی بر روی صفحه كف ستون در محل مناسب قرارداده و به وسیله شاقول یا تراز ستون را عمود نگاه داشته و با یك خال جوش ستون را به صورت موقت بر روی صفحه كف ستون ثابت نگه میداریم.بعد از نصب تمامی ستونها اتصالها (پلیت ولچكی) را به طور كامل به ستون و صفحه كف ستون ها جوش می كنیم.
پس از اینكه مراحل جوشكاری به پایان رسید سرباره جوش جدا میشود و روی اتصالات به وسیله قیر عایق بندی می شود تا هنگامی كه زیر كف سازی میرود دچار پوسیدگی نگردد.
-استفاده از ماده ضد زنگ:
برای جلوگیری از زنگ زدن تیرها و ستون ها یك لایه رنگ به عنوان ضد رنگ بر روی آنها زده می شود. هنگام رنگ زدن پرفیل ها به دو نكته باید توجه شود یكی اینكه در محل هایی كه قرار است جوش كاری انجام شود و قسمت هایی كه بتن با پروفیل در تماس است ضد زنگ زده نشود. مانند ستون هایی كه درون دیوار برشی قرار می گیرند و یا بالای تیرها جایی كه بالای پروفیل و برشگیرها درون بتن قرار می گیرند.
-اجرای تیر ها:
همان طور كه در تصویر صفحه بعد مشاهده می شود تیر لانه زنبوری در اثر برش پروفیل I شكل و جوشكاری مجدد ان تكمیل شده است. عمدتا هدف اصلی از ساختن تیر لانه زنبوری افزایش ممان خمشی و كاهش خیز(تغییر شكل) تیر می باشد. همچنین تیر زنبوری در مقایسه با نمونه نورد شده آن از وزن كمتری برخوردار است در نتیجه بار مرده سقف كاهش می یابد. به عنوان مثال میتوان پروفیل 18 IPE- كه ارتفاع مقطع ان cm 18 میباشد می توان تا cm 27 افزایش داد.
محاسن تیر های لانه زنبوری را می توان موارد زیر بیان كرد:
1-مدول مقطع و ممان اینرسی مقطع تیر افزایش می یابد.
2- مقاومت خمشی تیر افزوده می گردد در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
3- نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
از معایب آن میتوان به این نکته اشاره کرد که این تیرها چون توسط نیروی کار و در کارگاه ساختمانی تولید میشوند ممکن است در جوش ویا برش آنها نقص هایی وجود داشته باشدو در کل این مقاطع را نمیتوان در لیست مقاطع استاندارد قرار داد چون پای کار تولید میشود.
اتصالات تیر به ستون:
اتصالات تیر به ستون بسته به محاسبات و نوع ساختمان به چند روش اجرا می شوند . این روش ها عبارتند از :
1-اتصال مفصلی-گیردار-نیمه گیر دار
حالت مفصلی برای ساختمانهایی طراحی می شود كه ساختمان صلب نباشد و در ساختمان از باد بند استفاده شود.روش گیر دار برای زمانی به كار می رود كه ساختمان به صورت صلب طراحی شده باشد.معمولا در حالت مفصلی بین انتهای تیر و ستون حدود 1 الی c m 2 فاصله قرار میدهند كه در حالت صلب این فاصله را به صفر میرسانند.
اتصالات مفصلی به صورت زیر اجرا می شود:
2-اتصال ساده با نبشی انعطاف پذیر: در این نوع اتصالات تیر بر روی نشیمن تقویت نشده(نبشی) قرار می گیرد. این اتصال متشكل از یك نبشی نشیمن می باشد كه به كمك جوش به ستون متصل می شود.برای جلوگیری از چپ شدن تیر لازم است حد اقل یك نبشی 100*100*10 در بال فوقانی یا در جان تیر برای اتصال به ستون جوش شود.این نبشی باید انعطاف پذیر باشد تا از چرخش تكیه گاهی تیر جلوگیری ننماید.
3-اتصال با نبشی جان: این حالت زمانی به كار می رود كه اتصال دو تیر به نحوی انجام گیرد كه بال های فوقانی هر دو در یك تراز واقع گردد.دراین صورت قسمتی از بال تیری را كه مقصود ایجاد اتصال ساده برای آن است را جدا كرده كه این قسمت جدا شده سهم بسیار كمی در نیروی برشی دارد.در صورت كه واكنش تكیه گاهی كوچك باشد از نبشی جان یك طرفه استفاده میشود.
4-اتصال با نشیمن سخت شده: وقتی كه واكنش تكیه گاهی از حد قابل قبول برای نشیمن ساده تجاوز كند استفاده از نشیمن تقویت شده مورد استفاده قرارمی گیرد .در طراحی نشیمن سخت شده باید عرض نشیمن -ضخامت سخت كننده - طول و بعد جوش مورد بررسی قرار گیرد.
تصال صلب تیر به ستون معمولا به صورت اتصال صلب جوشی با ورق زیر سری و روسری میباشد كه در این حالت برای فراهم اوردن امكان جوشكاری در حالت تخت در كار گاه عرض ورق روسری كوچكتر از عرض بال فوقانی تیر و عرض ورق زیر سری بزرگتر از عرض ورق بال تحتانی انتخاب می شود.ورق رو سری و زیر سری باید با جوش شیاری تمام نفوذی به ستون جوش شود در نتیجه عرض ورق روسری لازم است در محل اتصال به ستون افزایش یابد و در نتیجه ورق رو سری باید به صورت كله گاوی در آید. همچنین نوع دیگری از اتصال صلب جوش مستقیم تیر به ستون می باشد كه این عمل در كارگاه انجام می گیرد.
پله در ساختمانهای اسكلت فلزی:
پله وسیله ارتباط بین دو اختلاف سطح می باشد. پله یكی از حساس ترین قسمت های یك ساختمان به حساب می اید به همین دلیل تعدادی از بادبند های ساختمان در مسیر دیوارهای راه پله طراحی می گردد.
پله ها انواع مختلفی دارند كه عبارتند از :
پله یك بازو - دو بازو - سه بازو - پیچی و…

گزارش كارآموزی ساختمان با قاب فلزی با دیواربرشی در 17 صفحه ورد قابل ویرایش


این ساختمان از دو جهت شمال و جنوب منتهی به دو خیابان فرعی و از جهت های شرق و غرب با ساختمانهای مجاور و همسایه در ارتباط است
هفته اول :
ورود اینجانب به کارگاه همزمان با اجرای قاب فلزی ساختمان بود
ابتدا تیر آهنهای IPE در پایین و روی زمین به وسیله دستگاه برش استیلن برش زده و قسمتهای از ستون را كه در كارخانه برش شده اند و لبه های صاف و یكدست تری دارند در سمتی از ستون كه جهت اتصال بر روی صفحه كف ستون به كار می رود استفاده میكنیم تا هنگامی كه می خواهیم ستون را بر روی صفحه كف ستون تراز كنیم

به راحتی عمل تراز به وسیله شاقول یا تراز بنایی انجام گیرد.

در هر طبقه ممكن است مقطع ستونها متفاوت باشد.بنا بر این باید اتصال مقاطع با ابعاد مختلف برای طویل كردن با دقت زیادی انجام گیرد.محل مناسب برای وصله ستونها به هنگام طویل كردن آنها حداقل در ارتفاع 45 تا c m60 بالا تر از كف هر طبقه یا 6/1 ارتفاع طبقه می باشد.این ارتفاع اندازه حداقل ستونی است كه از نظر دسترسی به محل اجرای جوش و نصب اتصالات مورد نیاز برای ادامه ستون یا اتصال بادبند لازم است.
بر روی ستون ها در فواصل 30 سانتیمتری نبشی 6 به صورت بر عكس نبشی های تكیه گاه های مفصلی جوش داده می شود تا از این نبشی ها برای بالا رفتن جوش كارها استفاده شود. در انتهای كار چون این نبشی ها توسط خال جوش جوش داده شده اند، به راحتی توسط چكش از ستون ها جدا می شوند.
وصله ستونها به صورتهای زیر انجام می گیرد:
1- اتصال مستقیم بال با جوش لب به لب و اتصال جان با ورق وصله
2- اتصال با ورق وصله بال و جان با نیمرخهای هم اندازه برای دو ستون تحتانی و فوقانی
3- اتصال با ورق وصله بال و جان وقتی كه نیمرخهای تحتانی و فوقانی هم اندازه نیستند. در این حالت ضخامت ورق پر كننده بیشتر از m m 7 است و باید ورق پر كننده بزرگتر از ورق وصله باشد.
4- همان حالت شماره 3 با این تفاوت كه ضخامت ورق پر كننده از m m 7 كمتر است.

اتصال ستون به صفحه كف ستون:
اتصال ستون به صفحه كف ستون بنا به نوع ساختمان به سه نوع مفصلی-گیر دار-نیمه گیر دار اجرا می شود.دراتصال مفصلی ستون به وسیله نبشی جان یا بال یا هر دو به كف ستون مفصل می شود.در اتصال نیمه گیر دار یك طرف از ستون معمولا بال به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.در اتصال گیردار دو طرف ستون به وسیله پلیت یا لچكی مهار و گیردار میشود.




قبل از آنكه ستون به وسیله جرثقیل بر روی صفحه كف ستون قرار بگیرد بر روی صفحه كف ستون یك طرف از اتصالات را نصب می كنند به عنوان مثال دردیتایل ابتدا پلیت و دو لچكی یك طرف را بر روی صفحه كف ستون نصب و جوش می كنند سپس ستونها را به وسیله جرثقیل یكی یكی بر روی صفحه كف ستون در محل مناسب قرارداده و به وسیله شاقول یا تراز ستون را عمود نگاه داشته و با یك خال جوش ستون را به صورت موقت بر روی صفحه كف ستون ثابت نگه میداریم.بعد از نصب تمامی ستونها اتصالها (پلیت ولچكی) را به طور كامل به ستون و صفحه كف ستون ها جوش می كنیم.
پس از اینكه مراحل جوشكاری به پایان رسید سرباره جوش جدا میشود و روی اتصالات به وسیله قیر عایق بندی می شود تا هنگامی كه زیر كف سازی میرود دچار پوسیدگی نگردد.

-استفاده از ماده ضد زنگ:
برای جلوگیری از زنگ زدن تیرها و ستون ها یك لایه رنگ به عنوان ضد رنگ بر روی آنها زده می شود. هنگام رنگ زدن پرفیل ها به دو نكته باید توجه شود یكی اینكه در محل هایی كه قرار است جوش كاری انجام شود و قسمت هایی كه بتن با پروفیل در تماس است ضد زنگ زده نشود. مانند ستون هایی كه درون دیوار برشی قرار می گیرند و یا بالای تیرها جایی كه بالای پروفیل و برشگیرها درون بتن قرار می گیرند.

-اجرای تیر ها:

همان طور كه در تصویر صفحه بعد مشاهده می شود تیر لانه زنبوری در اثر برش پروفیل I شكل و جوشكاری مجدد ان تكمیل شده است. عمدتا هدف اصلی از ساختن تیر لانه زنبوری افزایش ممان خمشی و كاهش خیز(تغییر شكل) تیر می باشد. همچنین تیر زنبوری در مقایسه با نمونه نورد شده آن از وزن كمتری برخوردار است در نتیجه بار مرده سقف كاهش می یابد. به عنوان مثال میتوان پروفیل 18 IPE- كه ارتفاع مقطع ان cm 18 میباشد می توان تا cm 27 افزایش داد.
محاسن تیر های لانه زنبوری را می توان موارد زیر بیان كرد:
1-مدول مقطع و ممان اینرسی مقطع تیر افزایش می یابد.
2- مقاومت خمشی تیر افزوده می گردد در نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
3- نتیجه تیری حاصل می شود با ارتفاع مقطع بیشتروقویتر وهم وزن تیر اولیه.
از معایب آن میتوان به این نکته اشاره کرد که این تیرها چون توسط نیروی کار و در کارگاه ساختمانی تولید میشوند ممکن است در جوش ویا برش آنها نقص هایی وجود داشته باشدو در کل این مقاطع را نمیتوان در لیست مقاطع استاندارد قرار داد چون پای کار تولید میشود.


اتصالات تیر به ستون:
اتصالات تیر به ستون بسته به محاسبات و نوع ساختمان به چند روش اجرا می شوند . این روش ها عبارتند از :
1-اتصال مفصلی-گیردار-نیمه گیر دار
حالت مفصلی برای ساختمانهایی طراحی می شود كه ساختمان صلب نباشد و در ساختمان از باد بند استفاده شود.روش گیر دار برای زمانی به كار می رود كه ساختمان به صورت صلب طراحی شده باشد.معمولا در حالت مفصلی بین انتهای تیر و ستون حدود 1 الی c m 2 فاصله قرار میدهند كه در حالت صلب این فاصله را به صفر میرسانند.
اتصالات مفصلی به صورت زیر اجرا می شود:
2-اتصال ساده با نبشی انعطاف پذیر: در این نوع اتصالات تیر بر روی نشیمن تقویت نشده(نبشی) قرار می گیرد. این اتصال متشكل از یك نبشی نشیمن می باشد كه به كمك جوش به ستون متصل می شود.برای جلوگیری از چپ شدن تیر لازم است حد اقل یك نبشی 100*100*10 در بال فوقانی یا در جان تیر برای اتصال به ستون جوش شود.این نبشی باید انعطاف پذیر باشد تا از چرخش تكیه گاهی تیر جلوگیری ننماید.
3-اتصال با نبشی جان: این حالت زمانی به كار می رود كه اتصال دو تیر به نحوی انجام گیرد كه بال های فوقانی هر دو در یك تراز واقع گردد.دراین صورت قسمتی از بال تیری را كه مقصود ایجاد اتصال ساده برای آن است را جدا كرده كه این قسمت جدا شده سهم بسیار كمی در نیروی برشی دارد.در صورت كه واكنش تكیه گاهی كوچك باشد از نبشی جان یك طرفه استفاده میشود.
4-اتصال با نشیمن سخت شده: وقتی كه واكنش تكیه گاهی از حد قابل قبول برای نشیمن ساده تجاوز كند استفاده از نشیمن تقویت شده مورد استفاده قرارمی گیرد .در طراحی نشیمن سخت شده باید عرض نشیمن -ضخامت سخت كننده - طول و بعد جوش مورد بررسی قرار گیرد.

تصال صلب تیر به ستون معمولا به صورت اتصال صلب جوشی با ورق زیر سری و روسری میباشد كه در این حالت برای فراهم اوردن امكان جوشكاری در حالت تخت در كار گاه عرض ورق روسری كوچكتر از عرض بال فوقانی تیر و عرض ورق زیر سری بزرگتر از عرض ورق بال تحتانی انتخاب می شود.ورق رو سری و زیر سری باید با جوش شیاری تمام نفوذی به ستون جوش شود در نتیجه عرض ورق روسری لازم است در محل اتصال به ستون افزایش یابد و در نتیجه ورق رو سری باید به صورت كله گاوی در آید. همچنین نوع دیگری از اتصال صلب جوش مستقیم تیر به ستون می باشد كه این عمل در كارگاه انجام می گیرد.

پله در ساختمانهای اسكلت فلزی:

پله وسیله ارتباط بین دو اختلاف سطح می باشد. پله یكی از حساس ترین قسمت های یك ساختمان به حساب می اید به همین دلیل تعدادی از بادبند های ساختمان در مسیر دیوارهای راه پله طراحی می گردد.
پله ها انواع مختلفی دارند كه عبارتند از :
پله یك بازو - دو بازو - سه بازو - پیچی و…

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:47 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS)

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 15.393 مگا بایت

تعداد صفحات : 300

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش
بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این تحقیق هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این تحقیق مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این تحقیق ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .
19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .
1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .
2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

گزارش کاراموزی بررسی جامع تاریخچه ترمز ضد قفل (ABS) در 300 صفحه ورد قابل ویرایش



بسم الله الرحمن الرحیم
مقدمه و تاریخچه :
امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینكه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این تحقیق هدف آن است كه این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تكنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مكانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است كه یكی از دلایل آن عدم اطلاعات كافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این تحقیق مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تكنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)
در این تحقیق ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل كاسه ای و دیسكی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .
در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیكی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هركدام نسبت به یكدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا كنون بیان می كنیم :
اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یك لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها كه اتومبیل تكمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .
تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای كه مستقیماً با سطح لاستیكهای توپر اصطكاك پیدا می كرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد كه توسط پدال عمل می كرد و عبارت از یك نوار فلزی بود كه در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرك عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می كرد .
در همین سال لنكستر(Lanchester) ترمز و كلاچ را در یك مجموعه مخروطی شكل متشكل كرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بكار گرفت .
در سال 1905 ، انتقال حركت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حركت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا كرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی كه انتقال حركت را به ترمز تأمین می كرد مجهز شده بودند .
در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریكائی روی چرخهای عقب تأثیر می كرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیك به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود كه جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و كوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است كه بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول كشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شكل عمده این بود كه آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود كه با تشكیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور كلی با تشكیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نكند .
در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراكم ترافیك نیز افزوده شد .
نظر به اینكه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تكمیل كنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا كرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیكس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبك و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیك بود . ولی در طی سالیان متمادی اكثریت خودروها از سیستم مكانیكی استفاده می كردند تا اینكه مزایای هیدرولیك برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودكار صورت می گرفت و تلفات اصطكاك بمراتب كمتر از سیستم مكانیكی بود .
در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیكی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع كرد كه در سال 1917 به ثبت رسید .
در كشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاك هید هیدرولیك در ماشینهای «بین»(Bean) بكار برده شد .
در سال 1924 ترمزهای مكانیكی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیك واگذار كرد .
نظر به اینكه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت كه برای بكار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .
دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید كه سردسته آنها در ساخت ترمزهای مكانیكی ، بندیكس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیك ، لاك هید بود .
در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیك جای ترمز مكانیكی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیك شدت یافت بخصوص هنگامی كه تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بكار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یك قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بكار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط كاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .
بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مكانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیكس ـ پرو بودند .
در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیك و ترمزهای اتومبیل را ارائه كرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیك ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین كاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تكان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .
در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسكی بجای ترمز استوانه ای بود .
در این سال در آمریكا ، شركت كرایسلر ترمزهای دیسكی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « كراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب كرد كه بعنوان یك ترمز اضافی و اختیاری بكار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسكی دانلوپ در ماشینهای جگوار كورسی بكار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبك كه حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسكی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسكی استفاده می كنند.
از تاریخی كه ترمز كاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود كه كاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل كم بود و مشكلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی كه سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در كاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و كاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .
مواد اصطكاك زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطكاك در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد كه با دوره چرخ یا با لاستیك اصطكاك حاصل می كرد .
در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطكاك زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطكاك داشتند یا با لاستیك . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیك تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا كرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل كننده حرارت توجه كرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بكار برد .
بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی كرد تا به شكل امروزی در آمد .
Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شركت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شركتهای آمریكایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تك كاناله و بوستردار طراحی كردند . سیستمخلایی 3 كاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همكاری دوشركت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشكال سیستم های الكترونیكی قابلیت اعتماد كم آنها بود . كه با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبكارگیری اكومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار كنترل الكترونیكی بر اساس پاسخ سنسوری كار می كند و نسبت به منابع خلایی محدودیت كاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریكا NHTSA روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب كرد كه اشكالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16% ، كامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الكترونیكی 1% و تداخل امواج الكترومغناطیس 50% .
در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الكترونیكی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر كه نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میكروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . كه در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به كار رفت كه روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیكی بود .
BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی كادیلاك نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بكار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یك سوم خودروها پیشنهاد كردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% كرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای كوچك قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بكار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% كاهش یافت .
این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا كرد كه با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیكی را محاسبه كرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می كند . واحد كنترل الكترونیكی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیكی (قلب سیستم) فرمان كاهش فشار ترمزی را صادر می كند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این كار چند بار تكرار می شود . مغز سیستم واحد كنترل الكترونیكی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم كنترل دوكاناله) را دریافت كرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می كند . موتور الكتریكی مرتبط با واحد كنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطكاك جاده ای می باشد.
روش مدلغزشی Sliding Mode كه از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق كنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد كه ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فركانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . كار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطكاك طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیك غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این كار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیكلهای حدی بكار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریك های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای كنترل ABS بكار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطكاكی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل كرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی كوتاه دارد .


19ـ1ـ خطوط ترمز : (Brake Lines)
لوله فولادی بین سیلندر اصلی و بدنه اتصالات و بین اكسل عقب (یاtee ) و سیلندرهای چرخ عقب بكار می رود . لوله های لاستیكی قابل انعطاف لوله ترمز را به سیلندرهای چرخ جلو و طبق اكسل عقب متصل می سازد اگر قسمتی از لوله یا شیلنگ صدمه ببیند ، مطمئناً باید لوله مناسب یا شیلنگی كه توسط كارخانه سازنده معین شده است ، تعویض گردد . زمانی كه این خطوط احتیاج به مقاومت در برابر فشار نسبتاً زیادی داشته باشند ، بطور مخصوصی ساخته می شوند . معمولاً لوله های مسی چندان رضایتبخش نیستند . لوله های فولادی ، بایستی بصورت دو دهانه ای ( دهانه شیپوری) باشند .
24ـ1ـ انواع ترمزهای پرقدرت كه بكمك خلأ بكار می افتند .
این ترمزها می توانند به دو دسته تقسیم شوند . الف: معلق شده بوسیله هوا ب: معلق شده بوسیله خلأ . در نوع معلق شده توسط خلأ ، خلأ مینفولد ورودی برای دو طرف پیستون یا دیافراگم بكار می رود .
برای ترمز كردن ، فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم راه می یابد . اختلاف فشار سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم برای عمل ترمز ، حركت كند . اكثر سیستمهای ترمزهای پر قدرت اتومبیل از این نوع هستند .
در نوع معلق شده بوسیله فشار اتمسفری ، فشار اتمسفر به هر دو طرف دیافراگم یا پیستون اعمال می شود . جهت عمل ترمز گیری یكطرف دیافراگم باید به منبع خلأ كه همان منیفولد ورودی است متصل شود . این نوع ترمزها در صورت خاموش بودن موتور عمل نمی كنند ، مگر اینكه یك ذخیره كننده خلأ وجود داشته باشد . در بعضی ازاین سیستمها یك تانك كوچك خلأ بكار رفته است كه پس از خاموش شدن موتور ، خلأ جهت چندین بار ترمز گرفتن را تأمین خواهد كرد .
ترمزهای پر قدرت كه توسط خلأ كار می كنند به سه دسته تقسیم می شوند : نوع كامل ، نوع افزاینده و نوع كمكی .

1ـ نوع كامل Integral : یك سیلندر اصلی ترمز دارد كه بهمجموعه ترمز پر قدرت وصل است وقتی پدال ترمز عمل می كند ، باعث می شود كه یك سوپاپ در مجموعه ترمز پر قدرت بكار بیفتد . در این صورت فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ را به یك طرف دیگر راه می دهد . این عمل سبب می شود كه پیستون یا دیافراگم حركت كند و این حركت به پیستون نیرو وارد می كند . تا در سیلندر اصلی حركت نماید . بنابراین ترمز گرفته خواهد شد . اكثر اتوبوسهای سواری و كامیونهای سبك از این نوع سیستم استفاده می كنند .

2ـ نوع افزاینده Multiplier : سیستم ترمز پر قدرت نوع افزاینده (شكل 34ـ1) فشار فراهم شده توسط سیلندر اصلی را افزایش می دهد . فشار از سیلندر اصلی ، از میان یك تیوب به دستگاه ترمز افزاینده راهنمائی می شود . این دستگاه فشار سیال ترمز را به یك سوپاپ اعمال می كند . بدین ترتیب سوپاپ باعث می شود تا فشار اتمسفر به یك طرف پیستون یا دیافراگم و خلأ به طرف دیگر هدایت شود . پیستون یا دیافراگم در اثر نیرو حركت می كنند و این حركت سبب می شود كه پیستون در داخل سیلندر هیدرولیكی كه قسمتی از دستگاه افزاینده است حركت كند .

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:46 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 18.478 مگا بایت

تعداد صفحات : 22

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات در 22 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه.................................................................................................................................. 1
کمبینات چیست و تفاوت آن با دستگاه بذکار پنوماتیکی چه می باشد..................... 1
مشخصات فنی کمبینات مدل PE300.......................................................................... 2
نحوه کار قسمت موزع واحد کارنده .......................................................................... 3و4
طرز کار دستگاه................................................................................................................ 5
اطلاعات فنی دستگاه سیکلوتیلر...................................................................................... 6
اجزاء سیکلو تیلر.............................................................................................................. 7
تیغه سیکلوتیلرو غلتک..................................................................................................... 8
گاردان و کلاچ.................................................................................................................. 9
علائم خطر........................................................................................................................ 10
مثلث اتصال سریع........................................................................................................... 11
قسمت کارنده.............................................................................................................. 12و13
قسمت پوشاننده............................................................................................................... 14
کالیبراسیون دستگاه......................................................................................................... 15
جدول............................................................................................................................... 16
تبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل ........................................................... 17
سوار کردن دستگاه ........................................................................................................ 18
مقررات ایمنی و احتراز از خطر و وارانتی.......................................................................19
مقدمه :
مهندسان کشاورزی و گیاه شناسان و خاک شناسها عموماً بر این موضوع توافق دارند که برای اطمینان از کسب حداکثر درآمد، معمولاً در عملیات کشاورزی افراط می شود. به نحوی که در بعضی موارد فشردگی خاک به دلیل تکرار حرکت تراکتور و ابزارها در مجموعة عملیات ثانوی خاکورزی ممکن است عملاً اثر عملیات اولیه یا شخم را خنثی کند. اختراع ماشینهایی که عملیات آماده سازی و کاشت را همزمان انجام بدهند از سالها قبل مورد توجه قرار گرفته اند.
کل انرژی مورد نیاز و پیچیدگی و قیمت گران و مسائل جنبی دیگر استفاده از این وسایل را محدود کرده است.
مزایای این دستگاه عبارتند از :
1- کاهش انرژی مکانیکی و کار مورد نیاز .
2- صرفه جویی در وقت و انرژی و هزینه.
3- به حداقل رساندن تعداد دفعات وارد شدن به زمین.
4- دستیابی به میزان معینی نرمی، پوکی، اختلاط و تثبیت دوباره خاک.
این ماشین ها در کنار مزایایشان دارای عیب هایی نیز هستند که عبارتند از عدم هماهنگی شرایطی از خاک (برای مثال درصد رطوبت) و با کاربرد بهینة هریک از ابزارهای جزء شرایط خاک برای کاربرد ماشین مرکب در مقایسه با یک ماشین ساده حوزه محدودترین خواهد داشت از سوی دیگر ماشین مرکب نسبت به انواع ساده پیچیده تر و گرانتر و کاربرد آن محتاج تراکتورهای قویتر و افراد ماهرتر است.
دستگاه کمبینات :
دستگاه کمبینات امکان کلوخ خرد کنی و بستر ساز بذور و کاشت بذر را در یک مرحله برای مزرعه ای که قبلاً فقط یک شخم خورده باشد و کلیه عملیات خاکورزی ثانویه (چندین دیسک – غلتک) را انجام می دهد. این دستگاه بصورت همزمان عملیات خاکورزی تسطیح و کاشت بذر را با کیفیتی فوق العاده انجام می دهد.
مزایای این دستگاه عبارتند از : صرفه جویی در زمان و هزینه، راندمان بالا، جلوگیری از هدر رفتن بذر، افزایش چشمگیر در میزان محصول سبز شده و جلوگیری از فشردن خاک.
تفاوت بذر کار پنوماتیکی با کمبینات :
1- بذرکار پنوماتیکی در واحد خاکورزی خود از یک کلتیوارتور استفاده می کند ولی در کمبینات از یک دستگاه سیکلو تیلر برای عمل آوری استفاده می شود.
2- بذر کار پنوماتیکی را در زمین هایی که خاک نرم و دیسک خورده است استفاده می کنند و کلتیواتور در آن نقش شیار باز کن را ایفا می کند اما در کمبینات بعد از شخم می توان همزمان خاک را نرم و آماده برای کشت کرد.
طرز کار دستگاه کمبینات:
این دستگاه با گرفتن نیرو از pto تراکتور کار می کند. نیرو از pto به وسیله گاردان به سیکلوتیلر منتقل می شود به این ترتیب رتیواتور به کار می افتد و خاک را نرم می کند و بعد از آن غلتک خاک را تثبیت و کمی فشرده می کند، به سر دیگر گیربکس پولی تسمه وصل شده که نیرو را به فن دمنده منتقل کده و باد تولید می کند. موزع که نیروی خود را از چرخ زمینگرد می گیرد دانه ها را از مخزن گرفته و با باد مختلط می کند، دانه ها به صورت تصادفی وارد لوله های سقوط شده و به کارنده ها منتقل می شود و کاشته می شود وپوشاننده روی آنها را می پوشاند.
دستگاه کمبینات مورد نظر به طور کلی از دو قسمت کارنده و خاکورز تهیه شده است. که ابتدا به شرح قسمت اول (خاکورز) و سپس قسمت دوم یعنی کارنده می پردازیم.
قسمت خاکورز و تهیه بستر مناسب از یک سیکلوتیلر به همراه غلتک تشکیل شده است و دارای 12 رتیواتور و 24 تیغه می باشد و قسمت کارنده بذر را از موزع دانه گرفته و عمق مناسب در زمین کشت می کند و دارای شیار بازکن های بشقای و پوشاننده فنری می باشد. اکنون بیشتر در مورد این دو قسمت بدانیم :
اطلاعات فنی دستگاه سیکلو تیلر مدل DM-300
1- غلتک با وزن 500 کیلوگرم سنگین ترین قطعه می باشد 2- عرض کار 300 سانتی متر 3- عرض دستگاه cm 345
2- تعداد تیغه ها 24 عدد 5- عمق کار cm 29 6- وزن دستگاه 1240 کیلوگرم 7- حداکثر وزن kg 3200
8- در جدول های روبرو سرعتهای مختلف تیغه ها را با دور موتور و چرخ دنده های مختلف در دو حالت استاندارد و اختیاری نشان داده شده است.
ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل :
در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.
سوار کردن دستگاه:
دستگاه حالت بسته بندی روی یک پایه مخصوص سوار می باشد. قبل از سوار کردن بذر کار پایه را به روش زیر حالت پارکینگ در بیاورید.
- بذر کار را با سیم بکس بوسیله لیف تراک یا جرثقیل از جا بلند کنید.
- پایه های جانبی (چپ و راست) نگهدارنده عقب را از جای خود خارج کنید.
- مهره های اتصال پایه را شل کرده و کشوئی افقی را در ارتفاع 80 میلی متری انتهائی پایه قرار داده و مهره ها را سفت کنید.
- کشوئی ها را در نگهدارنده عقب فرو کرده و دستگاه را به حالت پارکینگ در بیاورید.
- کشوئی نگهدارنده جلو قرار دهید.
- نگهدارنده جاو را به حالت پارکینگ در آورید.
ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل : در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.
مقررات ایمنی و احتراز از خطر :
علایم خطر در سه درجه می باشد.
1- خطا : مفهوم این علامت احتمال خطر جدی برای سلامتی یا امکان مرگ در صورت عدم رعایت آن می باشد.
2- هشدار : مفهوم آن وجود خطر جدی برای سلامتی کسانی که آن را رعایت نکنند.
3- توجه : مفهوم آن احتمال بروز خطر برای دستگاه در صورت عدم رعایت آن است. کلیة دستورالعمل ها را قبل از راه اندازی دستگاه با دقت بخوانید.
وارانتی : در طی 8 روز تحویل گرفتن دستگاه از فروشنده محلی، خساراتی را که در موقع حمل و نقل لوازم به وجود می آید شرکت مربوطه موظف به پرداخت خسارت می باشد و در صورتی خریدار می تواند ادعای دریافت خسارت کند که زیر ضمانت نامه و قرارداد را کامل کند.
مشخصات ضمانت نامه :
آدرس : کارخانه – نوع ماشین – مدل ماشین – شماره سریال – سال کارخانه – وزن استاندارد.
نام خدای یکتا

گزارش کارآموزی بررسی دستگاه کمبینات در 22 صفحه ورد قابل ویرایش




فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه.................................................................................................................................. 1
کمبینات چیست و تفاوت آن با دستگاه بذکار پنوماتیکی چه می باشد..................... 1
مشخصات فنی کمبینات مدل PE300.......................................................................... 2
نحوه کار قسمت موزع واحد کارنده .......................................................................... 3و4
طرز کار دستگاه................................................................................................................ 5
اطلاعات فنی دستگاه سیکلوتیلر...................................................................................... 6
اجزاء سیکلو تیلر.............................................................................................................. 7
تیغه سیکلوتیلرو غلتک..................................................................................................... 8
گاردان و کلاچ.................................................................................................................. 9
علائم خطر........................................................................................................................ 10
مثلث اتصال سریع........................................................................................................... 11
قسمت کارنده.............................................................................................................. 12و13
قسمت پوشاننده............................................................................................................... 14
کالیبراسیون دستگاه......................................................................................................... 15
جدول............................................................................................................................... 16
تبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل ........................................................... 17
سوار کردن دستگاه ........................................................................................................ 18
مقررات ایمنی و احتراز از خطر و وارانتی.......................................................................19


مقدمه :
مهندسان کشاورزی و گیاه شناسان و خاک شناسها عموماً بر این موضوع توافق دارند که برای اطمینان از کسب حداکثر درآمد، معمولاً در عملیات کشاورزی افراط می شود. به نحوی که در بعضی موارد فشردگی خاک به دلیل تکرار حرکت تراکتور و ابزارها در مجموعة عملیات ثانوی خاکورزی ممکن است عملاً اثر عملیات اولیه یا شخم را خنثی کند. اختراع ماشینهایی که عملیات آماده سازی و کاشت را همزمان انجام بدهند از سالها قبل مورد توجه قرار گرفته اند.
کل انرژی مورد نیاز و پیچیدگی و قیمت گران و مسائل جنبی دیگر استفاده از این وسایل را محدود کرده است.
مزایای این دستگاه عبارتند از :
1- کاهش انرژی مکانیکی و کار مورد نیاز .
2- صرفه جویی در وقت و انرژی و هزینه.
3- به حداقل رساندن تعداد دفعات وارد شدن به زمین.
4- دستیابی به میزان معینی نرمی، پوکی، اختلاط و تثبیت دوباره خاک.
این ماشین ها در کنار مزایایشان دارای عیب هایی نیز هستند که عبارتند از عدم هماهنگی شرایطی از خاک (برای مثال درصد رطوبت) و با کاربرد بهینة هریک از ابزارهای جزء شرایط خاک برای کاربرد ماشین مرکب در مقایسه با یک ماشین ساده حوزه محدودترین خواهد داشت از سوی دیگر ماشین مرکب نسبت به انواع ساده پیچیده تر و گرانتر و کاربرد آن محتاج تراکتورهای قویتر و افراد ماهرتر است.
دستگاه کمبینات :
دستگاه کمبینات امکان کلوخ خرد کنی و بستر ساز بذور و کاشت بذر را در یک مرحله برای مزرعه ای که قبلاً فقط یک شخم خورده باشد و کلیه عملیات خاکورزی ثانویه (چندین دیسک – غلتک) را انجام می دهد. این دستگاه بصورت همزمان عملیات خاکورزی تسطیح و کاشت بذر را با کیفیتی فوق العاده انجام می دهد.
مزایای این دستگاه عبارتند از : صرفه جویی در زمان و هزینه، راندمان بالا، جلوگیری از هدر رفتن بذر، افزایش چشمگیر در میزان محصول سبز شده و جلوگیری از فشردن خاک.
تفاوت بذر کار پنوماتیکی با کمبینات :
1- بذرکار پنوماتیکی در واحد خاکورزی خود از یک کلتیوارتور استفاده می کند ولی در کمبینات از یک دستگاه سیکلو تیلر برای عمل آوری استفاده می شود.
2- بذر کار پنوماتیکی را در زمین هایی که خاک نرم و دیسک خورده است استفاده می کنند و کلتیواتور در آن نقش شیار باز کن را ایفا می کند اما در کمبینات بعد از شخم می توان همزمان خاک را نرم و آماده برای کشت کرد.


طرز کار دستگاه کمبینات:
این دستگاه با گرفتن نیرو از pto تراکتور کار می کند. نیرو از pto به وسیله گاردان به سیکلوتیلر منتقل می شود به این ترتیب رتیواتور به کار می افتد و خاک را نرم می کند و بعد از آن غلتک خاک را تثبیت و کمی فشرده می کند، به سر دیگر گیربکس پولی تسمه وصل شده که نیرو را به فن دمنده منتقل کده و باد تولید می کند. موزع که نیروی خود را از چرخ زمینگرد می گیرد دانه ها را از مخزن گرفته و با باد مختلط می کند، دانه ها به صورت تصادفی وارد لوله های سقوط شده و به کارنده ها منتقل می شود و کاشته می شود وپوشاننده روی آنها را می پوشاند.


دستگاه کمبینات مورد نظر به طور کلی از دو قسمت کارنده و خاکورز تهیه شده است. که ابتدا به شرح قسمت اول (خاکورز) و سپس قسمت دوم یعنی کارنده می پردازیم.
قسمت خاکورز و تهیه بستر مناسب از یک سیکلوتیلر به همراه غلتک تشکیل شده است و دارای 12 رتیواتور و 24 تیغه می باشد و قسمت کارنده بذر را از موزع دانه گرفته و عمق مناسب در زمین کشت می کند و دارای شیار بازکن های بشقای و پوشاننده فنری می باشد. اکنون بیشتر در مورد این دو قسمت بدانیم :
اطلاعات فنی دستگاه سیکلو تیلر مدل DM-300
1- غلتک با وزن 500 کیلوگرم سنگین ترین قطعه می باشد 2- عرض کار 300 سانتی متر 3- عرض دستگاه cm 345
2- تعداد تیغه ها 24 عدد 5- عمق کار cm 29 6- وزن دستگاه 1240 کیلوگرم 7- حداکثر وزن kg 3200
8- در جدول های روبرو سرعتهای مختلف تیغه ها را با دور موتور و چرخ دنده های مختلف در دو حالت استاندارد و اختیاری نشان داده شده است.

ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل :
در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.

سوار کردن دستگاه:
دستگاه حالت بسته بندی روی یک پایه مخصوص سوار می باشد. قبل از سوار کردن بذر کار پایه را به روش زیر حالت پارکینگ در بیاورید.
- بذر کار را با سیم بکس بوسیله لیف تراک یا جرثقیل از جا بلند کنید.
- پایه های جانبی (چپ و راست) نگهدارنده عقب را از جای خود خارج کنید.
- مهره های اتصال پایه را شل کرده و کشوئی افقی را در ارتفاع 80 میلی متری انتهائی پایه قرار داده و مهره ها را سفت کنید.
- کشوئی ها را در نگهدارنده عقب فرو کرده و دستگاه را به حالت پارکینگ در بیاورید.
- کشوئی نگهدارنده جلو قرار دهید.
- نگهدارنده جاو را به حالت پارکینگ در آورید.





ثبات کمبینات و تراکتور در حال حمل و نقل : در حالت حمل و نقل تراکتور و کمبینات بصورت یکپارچه جابجا می شود. البته راندن تراکتور در چنین حالتی مشکلاتی دارد از جمله بلند شدن جلو یا بکسوات جانبی تراکتور برای حفظ تعادل باید در جلوی تراکتور وزنه نسب کرد تا وزن وارد به اکسل ها جلو و عقب متعادل گردند.
در بعضی از مدل های کمبینات مخزن بذر در جلوی تراکتور قرار می گیرد: به دلیل سنگینی کمبینات که امکان بلند شدن چرخهای جلو را دارد و توان زیادی برای بلند کردن آن نیاز است در بعضی از انواع کمبینات مخزن بذر را در جلوی تراکتور قرار می دهند که با چرخ زمین گرد موزع بذر را به گردش در می آورند و با نیروی تراکتور از قسمت جلو فن این دستگاه به کار افتاده و بذرها را به قسمت کارنده منتقل می کند.

مقررات ایمنی و احتراز از خطر :
علایم خطر در سه درجه می باشد.
1- خطا : مفهوم این علامت احتمال خطر جدی برای سلامتی یا امکان مرگ در صورت عدم رعایت آن می باشد.
2- هشدار : مفهوم آن وجود خطر جدی برای سلامتی کسانی که آن را رعایت نکنند.
3- توجه : مفهوم آن احتمال بروز خطر برای دستگاه در صورت عدم رعایت آن است. کلیة دستورالعمل ها را قبل از راه اندازی دستگاه با دقت بخوانید.
وارانتی : در طی 8 روز تحویل گرفتن دستگاه از فروشنده محلی، خساراتی را که در موقع حمل و نقل لوازم به وجود می آید شرکت مربوطه موظف به پرداخت خسارت می باشد و در صورتی خریدار می تواند ادعای دریافت خسارت کند که زیر ضمانت نامه و قرارداد را کامل کند.
مشخصات ضمانت نامه :
آدرس : کارخانه – نوع ماشین – مدل ماشین – شماره سریال – سال کارخانه – وزن استاندارد.
نام خدای یکتا

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:45 ] [ احمد احمد ]
[ ]

گزارش کارآموزی پژو 206،راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K

گزارش کارآموزی پژو 206،راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K

دسته بندی : کارآموزی

فرمت فایل : doc

حجم فایل : 2.835 مگا بایت

تعداد صفحات : 60

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

گزارش کارآموزی پژو 206-راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K در 60 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان
صفحه
فصل اول:
باز و بسته موتور گیربكس
3
نصب مجدد موتور و گیربكس
9
فصل دوم:
باز و بست تجهیزات جانبی
11
تسمه دینام
13
باز و بست و پمپ هیدرولیك فرمان
14
باز كردن سرسیلندر
15
باز و بسته كردن متعلقات سرسیلندر
20
مشخصات اجزاء سرسیلندر
22
بستر متعلقات سرسیلندر
28
باز و بست غلطك اسبكها
31
بستن اسبكها
32
نصب سر سیلندر
33
نصب جرخ دنده میل بادامك و تسمه تایم
36
فیلرگیری سوپاپها
37
تنظیم كش تسمه تایم
38
باز كردن قطعات بلوك سیلندر
41
مشخصات اجزا موتور
44
باز و بست شاتون و پیستون
46
بیرون آوردن موتور و گیربكس
روشی كه در این جزوه توضیح داده می شود، در خودروهای دارای گیربكس اتوماتیك و دستی یكسان می باشد.
ابتدا مایع سیستم خنك كننده، روغن موتور و گیربكس تخلیه می گردد.
اجزاء سیستم هوای ورودی به موتور شامل لوله خرطومی هوای ورودی به موتور، بستها، مجموعه هواكش جدا می شود.
بستهای باتری، باتری و سینی زیر باتری را باز كنید.
بدون باز كردن اتصالات و لوله های سیستم فرمان هیدرولیك، پمپ هیدرولیك را جدا كنید.
سوكت (ترمینال) مربوط به سیستم BSI را باز كنید.
اتصالات برقی و كانكتورهای سیمهای متصل به باتری و جعبه فیوز كنار باتری را جدا كنید.
شیلنگهای رفت و برگشت آب مربوط به رادیاتور بخاری را باز كنید.
شیلنگ ورود و خروج آب موتور را باز كنید.
شیلنگ خلاء مربوط به بوستر ترمز را باز كنید.
درانتها، رادیاتور را باز كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس دستی، سیم كلاچ را باز كنید و اهرم كلاچ را آزاد كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس اتوماتیك، كابل كیك دادن از روی گیربكس باز كنید.
اتصالات جانبی مربوط به دسته سیم اصلی ECU را جدا كنید.
سپس پایه نگهدارنده ECU را از روی گلگیر سمت راست جدا كرده و بعد از آن كانكتور اصلی ECU را جدا كنید.
منبع انبساط سیتم خنك كننده همراه با پایه نگهدارنده آن را باز كنید.
سپس كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه (ECU) باز شده را، از روی بدنه خودرو بردارید.
سیم گاز را باز كنید.
با اطمینان از كم بودن سوخت در لوله ورودی آن را از گالری سوخت جدا كرده و مسدود كنید.
پایه لرزه گیر اتصال سرسیلندر به دسته موتور سمت راست (از دید راننده) را باز كنید.
اتصال شیلنگ خلاء MAP سنسور به مانیفولد هوا را از روی موتور را جدا كنید.
كمپرسور كولر را بدون باز نمودن سیستم كولر از روی موتور باز كنید و دور از موتور نگه دارید. سپس مطمئن شوید كه به اتصالات سیستم كولر آسیبی وارد نمی گردد.
با شل نمودن مهره های مربوطه (7.8) لوله اگزوز را از محل اتصال به مانفولداگزوز (گلوئی اگزوز) جدا كنید.
سپس بست نگهدارنده 2 را جدا كنید، تا لوله اگزوز میانی جدا گردد.
اتصال دسته موتور سمت راست (4) به ضربه گیر دسته موتور را باز كنید.
توجه: احتیاج به جدا نمودن كامل دسته موتور از بلوك سیلندر نمی باشد.
برای جلوگیری از خراب شدن رزوه پیچ در هنگام باز نمودن مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) توسط جرثقیل موتور را به اندازه خیلی كم به سمت بالا كشیده تا وزن موتور توسط جرثقیل مهار گردد، سپس مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) را باز كنید.
پیچ و .مهره ضربه گیر دسته موتور عقبی (6) كه پلوس از داخل آن عبور می كند و پیچ های نگهدارنده بلبرینگ پلوس سمت راست پیچ های چكمه ای (6a) را باز كنید، اتصالات این قسمت كاملاً‌ از روی بدنه جدا می شود.
برای بیرون آوردن موتور، ابتدا زنجیر جرثقیل را كمی شل نموده تا موتور پایین تر بیاید و پیچ دسته گیربكس از داخل دیاق (6) خارج كنید، سپس دیاق (6) را از روی شاسی باز كنید.
پس از اطمینان از باز شدن تمامی اتصالات مجموعه موتور و گیربكس به شاسی و بدنه، با استفاده از جرثقیل به آرامی مجموعه را خارج كنید.
2-نصب مجدد مجموعه موتور و گیربكس:
مراحل كار به ترتیب عكس مراحل بیرون آوردن می باشد.
پیچ دسته گیربكس را به گریس مخصوص، آغشته كنید.
پیچ و مهره های مربوطه را طبق گشتاور تعیین شده در صفحه بعد محكم كنی
باز و بست غلطك اسبكها
همانطور كه در بخش های قبل توضیح داده شد، اسبك های این موتور TU3JP/k از نوع غلطكی است (1) در صورتی كه پس از باز نمودن قطعات سائیدگی در اسبكها و یا خراب شدن پیچ ها مشاهده گردید، مطابق شكل آنها را باز كنید.
با باز كردن پیچ و مهره (2)، غلطك را از اسبك (1) جدا كنید.
در صورتی كه در اثر ضربه یا كار كرد موتور پیچ فیلر سوپاپ (2) هرز شده باشد یا دچار خرابی شده باشد، می توان آن را تعویض نمود.
یادآوری: در برخی مدل ها به جای پیچ و مهره مدل (2) از مدل (3) استفاده می شود. میزان گشتاور سفت نمودن پیچ و مهره اتصال غلطك به اسبك (1) برابر 1.75da.Nm و پیچ و مهره فیلرگیری M6 برابر 0.9 da.Nm می باشد.
بستن اسبكها
توجه: همانطور كه قبلاً گفته شد، دقت كنید كه انگشتان دست بین اجزا متحرك قرار نگیرد. مقداری روغن تمیز بین بلبرینگ اسبكها و بادامك ها جهت روغنكاری اولیه ومونتاژ بهتر بادامك، تزریق كنید.
دقت كنید كه ذرات خارجی بین بلبرینگ ها و بادامك ها، و محل عبور میل اسبك از میان پایه ها و اسبكها وجود نداشته باشد.
جهت جا زدن میل اسبك، به ترتیب اسبك ها (12)، فنر حلقوی (10) و واشر فنر حلقوی (11) را در امتداد هم قرار دهید. سپس میل اسبك را طوری قرار دهید كه به سوراخ های (B, A) در یك راستا قرار گیرند. در این زمان پیچ و مهره (7,6) كه ثابت كننده میل اسبك می باشند را در محل سوارخ های (A,B) ببندید. از طرف دیگ رمیل اسبك، خار حلقوی (b) را نیز در محل مربوطه قرار دهید.
جا زدن گژن پین:
برای جا زدن گژن پین، ابتدا لازم است كه مراحل آماده سازی پایه انجام شود. مراحل كار به ترتیب زیر است:
ابتدا گژن را بین جازن {3} و دسته جازن {2} قرار دهید، با پیچاندن دسته جازن {2}، گژن پین بین جازن {3} و دسته جازن {2} محكم می شود. سپس زیر پیستونی را در محل مربوطه بر روی پایه {1} را باز كنید و پیچ های ثابت كننده (2) را تا انتها، باز كنید.
برای آماده كردن پیستون جهت جا زدن گژن پین، ابتدا پیستونی را طوری كه كلمه DIST به سمت بالا باشد، بر روی زیر پیستون، دسته جازن همراه با گژن پین را طبق شكل روبرو، از پیستون عبور دهید تا، پیستون،ز یر پیستونی و گژن پین در یك راستا قرار گیرند. سپس پین (3) را در محل خود قرار دهید.
سپس پیچ های ثابت كننده (2) را پیچانده تا جداره پیستون تماس پیدا كنند. در این زمان مهره قفل كننده (4) را سفت كنید.
با اعمال فشار به دسته گیره، پین (3) را خارج كنید. در این حالت پیستون بایددر جای خود محكم باشد. كنترل كنید كه گژن پین، جازن و دسته جازن به راحتی در محل خود، حركت كنند. جهت تنظیم نمودن موقعیت شاتون نسبت به پیستون،ابتدا شاتون را از طرف كپه یاتاقان بر روی مهربه تنظیم (5) موقعیت شاتون نسبت به پیستون را ثابت كنید. میزان لقی (حركت شاتون درون پیستون) برابر با 0.1mm است كه به اندازه گیری این لقی بین مهره تنظیم {5} و كپه یاتاقان مشخص می شود (j).
مجموعه را با استفاده از محكم نمودن گیره، ثابت نگه دارید. دسته جازن را خارج كنید، مجموعه آماده برای مونتاژ پیستون و شاتون است.
برای جا زدن گژن پین درون شاتون، ابتدا باید محل گژن پین در شاتون گرم شود. برای این كار شاتون ها را مطابق شكل به صورت دایره وار بر روی یك صفحه فلزی قرار دهید. سپس وسیله گرمازا را در زیر صفحه فلزی قرار دهید. شاتون ها مستقیماص مورد حرارت واقع نشوند. (دمای مورد نظر حداكثر 250 درجه سانتیگراد باشد.)
در زمان گرم نمودن شاتون برای كنترل مقدار درجه حرارت لازم، از دماسنج استفاده كنید. در صورتی كه دماسنج در دسترس نباشد، مطابق شكل فوق، یك تكه كوچك سیم قلع H در انتهای شاتون قرار دهید. هر زمان كه قلع شروع به ذوب شدن نماید دما حدود 250 درجه سانتیگراد خواهد بود.
یادآوری:
1- قبل از جا زدن گژن پین، آن را روغن كاری كنید.
2- قبل از آنكه شاتون سرد شود، باید عمل جا زدن گژن پین انجام شود.
در هنگام قرار دادن شاتون درون پیستون برای جا زدن گژن پین، به نكات زیر توجه كنید:
1- خارهای شاتون (شیارهای مشخص شده در قسمت A) روبروی یكدیگر باشند تا از چرخش باتلاقها در اثر گردش میل لنگ جلوگیری شود.
2- نحوه قرار دادن شاتون طوری باشد كه خارها در جهت گردش میل لنگ‌ (هم جهت با قسمت پرفشار پیستون) باشد. اكنون گژن پین را به دقت جا بزنید. قبل از باز نمودن گیره، چند دقیقه صبر كنید. بعد از باز نمودن گیره، جعا زدن و دسته جازن را باز كنید. نحوه عملیات جازدن گژن پین در پیستون های دیگر نیز به همین ترتیب است.
نصب رینگهای پیستونی
رینگ های پیستون را به ترتیب زیر نصب كنید:
- رینگ كمپرس اول (رینگ فشاری) را در شیار مربوطه (7) قرار دهید. به دلیل تقارن دو لبه آن، جهت نصب مهم نیست.
- رینگ آبندی (كمپرس دوم): این رینگ را به نحوی كه كلمه TOP روی سطح رینگ به سمت بالا باشد، در شیار مربوطه قرار دهید. (6) به علام موجود در شكل، دقت شود.
- رینگ آبندی را بچرخانید تا دهانه رینگ آبندی (6) نسبت به رینگ كمپرس اول (7) 180 درجه زاویه داشته باشد.
- رینگ روغنی (8) مدل UFLEX، از دو قسمت مجزا و یك فنر حلقوی، تشكیل شده است.

گزارش کارآموزی پژو 206-راهنمای تعمیرات موتور TUJP,K در 60 صفحه ورد قابل ویرایش


فهرست مطالب
عنوان
صفحه
فصل اول:

باز و بسته موتور گیربكس
3
نصب مجدد موتور و گیربكس
9
فصل دوم:

باز و بست تجهیزات جانبی
11
تسمه دینام
13
باز و بست و پمپ هیدرولیك فرمان
14
باز كردن سرسیلندر
15
باز و بسته كردن متعلقات سرسیلندر
20
مشخصات اجزاء سرسیلندر
22
بستر متعلقات سرسیلندر
28
باز و بست غلطك اسبكها
31
بستن اسبكها
32
نصب سر سیلندر
33
نصب جرخ دنده میل بادامك و تسمه تایم
36
فیلرگیری سوپاپها
37
تنظیم كش تسمه تایم
38
باز كردن قطعات بلوك سیلندر
41
مشخصات اجزا موتور
44
باز و بست شاتون و پیستون
46



بیرون آوردن موتور و گیربكس
روشی كه در این جزوه توضیح داده می شود، در خودروهای دارای گیربكس اتوماتیك و دستی یكسان می باشد.



ابتدا مایع سیستم خنك كننده، روغن موتور و گیربكس تخلیه می گردد.
اجزاء سیستم هوای ورودی به موتور شامل لوله خرطومی هوای ورودی به موتور، بستها، مجموعه هواكش جدا می شود.
بستهای باتری، باتری و سینی زیر باتری را باز كنید.
بدون باز كردن اتصالات و لوله های سیستم فرمان هیدرولیك، پمپ هیدرولیك را جدا كنید.





سوكت (ترمینال) مربوط به سیستم BSI را باز كنید.
اتصالات برقی و كانكتورهای سیمهای متصل به باتری و جعبه فیوز كنار باتری را جدا كنید.
شیلنگهای رفت و برگشت آب مربوط به رادیاتور بخاری را باز كنید.
شیلنگ ورود و خروج آب موتور را باز كنید.
شیلنگ خلاء مربوط به بوستر ترمز را باز كنید.
درانتها، رادیاتور را باز كنید.





در خودروهای مجهز به گیربكس دستی، سیم كلاچ را باز كنید و اهرم كلاچ را آزاد كنید.
در خودروهای مجهز به گیربكس اتوماتیك، كابل كیك دادن از روی گیربكس باز كنید.
اتصالات جانبی مربوط به دسته سیم اصلی ECU را جدا كنید.
سپس پایه نگهدارنده ECU را از روی گلگیر سمت راست جدا كرده و بعد از آن كانكتور اصلی ECU را جدا كنید.





منبع انبساط سیتم خنك كننده همراه با پایه نگهدارنده آن را باز كنید.
سپس كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه (ECU) باز شده را، از روی بدنه خودرو بردارید.
سیم گاز را باز كنید.
با اطمینان از كم بودن سوخت در لوله ورودی آن را از گالری سوخت جدا كرده و مسدود كنید.
پایه لرزه گیر اتصال سرسیلندر به دسته موتور سمت راست (از دید راننده) را باز كنید.
اتصال شیلنگ خلاء MAP سنسور به مانیفولد هوا را از روی موتور را جدا كنید.
كمپرسور كولر را بدون باز نمودن سیستم كولر از روی موتور باز كنید و دور از موتور نگه دارید. سپس مطمئن شوید كه به اتصالات سیستم كولر آسیبی وارد نمی گردد.




با شل نمودن مهره های مربوطه (7.8) لوله اگزوز را از محل اتصال به مانفولداگزوز (گلوئی اگزوز) جدا كنید.
سپس بست نگهدارنده 2 را جدا كنید، تا لوله اگزوز میانی جدا گردد.
اتصال دسته موتور سمت راست (4) به ضربه گیر دسته موتور را باز كنید.
توجه: احتیاج به جدا نمودن كامل دسته موتور از بلوك سیلندر نمی باشد.


برای جلوگیری از خراب شدن رزوه پیچ در هنگام باز نمودن مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) توسط جرثقیل موتور را به اندازه خیلی كم به سمت بالا كشیده تا وزن موتور توسط جرثقیل مهار گردد، سپس مهره روی ضربه گیر دسته گیربكس (5) را باز كنید.
پیچ و .مهره ضربه گیر دسته موتور عقبی (6) كه پلوس از داخل آن عبور می كند و پیچ های نگهدارنده بلبرینگ پلوس سمت راست پیچ های چكمه ای (6a) را باز كنید، اتصالات این قسمت كاملاً‌ از روی بدنه جدا می شود.





برای بیرون آوردن موتور، ابتدا زنجیر جرثقیل را كمی شل نموده تا موتور پایین تر بیاید و پیچ دسته گیربكس از داخل دیاق (6) خارج كنید، سپس دیاق (6) را از روی شاسی باز كنید.
پس از اطمینان از باز شدن تمامی اتصالات مجموعه موتور و گیربكس به شاسی و بدنه، با استفاده از جرثقیل به آرامی مجموعه را خارج كنید.
2-نصب مجدد مجموعه موتور و گیربكس:
مراحل كار به ترتیب عكس مراحل بیرون آوردن می باشد.
پیچ دسته گیربكس را به گریس مخصوص، آغشته كنید.




پیچ و مهره های مربوطه را طبق گشتاور تعیین شده در صفحه بعد محكم كنی
باز و بست غلطك اسبكها
همانطور كه در بخش های قبل توضیح داده شد، اسبك های این موتور TU3JP/k از نوع غلطكی است (1) در صورتی كه پس از باز نمودن قطعات سائیدگی در اسبكها و یا خراب شدن پیچ ها مشاهده گردید، مطابق شكل آنها را باز كنید.
با باز كردن پیچ و مهره (2)، غلطك را از اسبك (1) جدا كنید.
در صورتی كه در اثر ضربه یا كار كرد موتور پیچ فیلر سوپاپ (2) هرز شده باشد یا دچار خرابی شده باشد، می توان آن را تعویض نمود.




یادآوری: در برخی مدل ها به جای پیچ و مهره مدل (2) از مدل (3) استفاده می شود. میزان گشتاور سفت نمودن پیچ و مهره اتصال غلطك به اسبك (1) برابر 1.75da.Nm و پیچ و مهره فیلرگیری M6 برابر 0.9 da.Nm می باشد.
بستن اسبكها
توجه: همانطور كه قبلاً گفته شد، دقت كنید كه انگشتان دست بین اجزا متحرك قرار نگیرد. مقداری روغن تمیز بین بلبرینگ اسبكها و بادامك ها جهت روغنكاری اولیه ومونتاژ بهتر بادامك، تزریق كنید.
دقت كنید كه ذرات خارجی بین بلبرینگ ها و بادامك ها، و محل عبور میل اسبك از میان پایه ها و اسبكها وجود نداشته باشد.
جهت جا زدن میل اسبك، به ترتیب اسبك ها (12)، فنر حلقوی (10) و واشر فنر حلقوی (11) را در امتداد هم قرار دهید. سپس میل اسبك را طوری قرار دهید كه به سوراخ های (B, A) در یك راستا قرار گیرند. در این زمان پیچ و مهره (7,6) كه ثابت كننده میل اسبك می باشند را در محل سوارخ های (A,B) ببندید. از طرف دیگ رمیل اسبك، خار حلقوی (b) را نیز در محل مربوطه قرار دهید.
جا زدن گژن پین:
برای جا زدن گژن پین، ابتدا لازم است كه مراحل آماده سازی پایه انجام شود. مراحل كار به ترتیب زیر است:
ابتدا گژن را بین جازن {3} و دسته جازن {2} قرار دهید، با پیچاندن دسته جازن {2}، گژن پین بین جازن {3} و دسته جازن {2} محكم می شود. سپس زیر پیستونی را در محل مربوطه بر روی پایه {1} را باز كنید و پیچ های ثابت كننده (2) را تا انتها، باز كنید.
برای آماده كردن پیستون جهت جا زدن گژن پین، ابتدا پیستونی را طوری كه كلمه DIST به سمت بالا باشد، بر روی زیر پیستون، دسته جازن همراه با گژن پین را طبق شكل روبرو، از پیستون عبور دهید تا، پیستون،ز یر پیستونی و گژن پین در یك راستا قرار گیرند. سپس پین (3) را در محل خود قرار دهید.




سپس پیچ های ثابت كننده (2) را پیچانده تا جداره پیستون تماس پیدا كنند. در این زمان مهره قفل كننده (4) را سفت كنید.
با اعمال فشار به دسته گیره، پین (3) را خارج كنید. در این حالت پیستون بایددر جای خود محكم باشد. كنترل كنید كه گژن پین، جازن و دسته جازن به راحتی در محل خود، حركت كنند. جهت تنظیم نمودن موقعیت شاتون نسبت به پیستون،ابتدا شاتون را از طرف كپه یاتاقان بر روی مهربه تنظیم (5) موقعیت شاتون نسبت به پیستون را ثابت كنید. میزان لقی (حركت شاتون درون پیستون) برابر با 0.1mm است كه به اندازه گیری این لقی بین مهره تنظیم {5} و كپه یاتاقان مشخص می شود (j).
مجموعه را با استفاده از محكم نمودن گیره، ثابت نگه دارید. دسته جازن را خارج كنید، مجموعه آماده برای مونتاژ پیستون و شاتون است.






برای جا زدن گژن پین درون شاتون، ابتدا باید محل گژن پین در شاتون گرم شود. برای این كار شاتون ها را مطابق شكل به صورت دایره وار بر روی یك صفحه فلزی قرار دهید. سپس وسیله گرمازا را در زیر صفحه فلزی قرار دهید. شاتون ها مستقیماص مورد حرارت واقع نشوند. (دمای مورد نظر حداكثر 250 درجه سانتیگراد باشد.)
در زمان گرم نمودن شاتون برای كنترل مقدار درجه حرارت لازم، از دماسنج استفاده كنید. در صورتی كه دماسنج در دسترس نباشد، مطابق شكل فوق، یك تكه كوچك سیم قلع H در انتهای شاتون قرار دهید. هر زمان كه قلع شروع به ذوب شدن نماید دما حدود 250 درجه سانتیگراد خواهد بود.
یادآوری:
1- قبل از جا زدن گژن پین، آن را روغن كاری كنید.
2- قبل از آنكه شاتون سرد شود، باید عمل جا زدن گژن پین انجام شود.
در هنگام قرار دادن شاتون درون پیستون برای جا زدن گژن پین، به نكات زیر توجه كنید:
1- خارهای شاتون (شیارهای مشخص شده در قسمت A) روبروی یكدیگر باشند تا از چرخش باتلاقها در اثر گردش میل لنگ جلوگیری شود.
2- نحوه قرار دادن شاتون طوری باشد كه خارها در جهت گردش میل لنگ‌ (هم جهت با قسمت پرفشار پیستون) باشد. اكنون گژن پین را به دقت جا بزنید. قبل از باز نمودن گیره، چند دقیقه صبر كنید. بعد از باز نمودن گیره، جعا زدن و دسته جازن را باز كنید. نحوه عملیات جازدن گژن پین در پیستون های دیگر نیز به همین ترتیب است.

نصب رینگهای پیستونی
رینگ های پیستون را به ترتیب زیر نصب كنید:
- رینگ كمپرس اول (رینگ فشاری) را در شیار مربوطه (7) قرار دهید. به دلیل تقارن دو لبه آن، جهت نصب مهم نیست.
- رینگ آبندی (كمپرس دوم): این رینگ را به نحوی كه كلمه TOP روی سطح رینگ به سمت بالا باشد، در شیار مربوطه قرار دهید. (6) به علام موجود در شكل، دقت شود.
- رینگ آبندی را بچرخانید تا دهانه رینگ آبندی (6) نسبت به رینگ كمپرس اول (7) 180 درجه زاویه داشته باشد.
- رینگ روغنی (8) مدل UFLEX، از دو قسمت مجزا و یك فنر حلقوی، تشكیل شده است.

پس از پرداخت، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده می شود

[ سه شنبه 19 دی 1396 ] [ 5:45 ] [ احمد احمد ]
[ ]
صفحه قبل 1 ... 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 صفحه بعد

دیگر امکانات